電動汽車越來越多了，相比之下充電樁等基礎設施則顯得越來越少。權威數(shù)據(jù)顯示，2014年我國新能源乘用車保有量已經(jīng)接近9萬輛，但已經(jīng)建成的充電樁只有3萬多個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛電動汽車才有一個充電設施。

目前，城市內電動汽車充電問題已備受關注。盡管政策和輿論都在為電動車進入私人消費領域吶喊助威，但在發(fā)現(xiàn)充電基礎設施缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，建設和運營成本極高，充電接口標準的不統(tǒng)一等難題后，前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網(wǎng)已經(jīng)開始打退堂鼓。

當民資可以進入這一領域時，如何可持續(xù)地建設運營充電基礎設施，是民資最為關注的話題。為此，記者采訪了業(yè)內專家和已經(jīng)在充電基礎設施建設領域有動作的民資負責人，我們不妨聽聽他們的建議和做法，或許可以為民資更順暢地進入充電設施基礎建設運營提供良好的思路。

避免一窩蜂投入充電設施建設

同濟大學校長助理，汽車學院院長余卓平認為，在談及民資進入充電樁建設之前，先要將充電樁進行分類，這樣便于明確交流對象。“充電基礎設施首先要分類，再談民資要進入哪類充電樁的建設運營。”余卓平說，“我認為可以分為四類：第一類，居民小區(qū)充電設施，這是現(xiàn)在最迫切最需要建設的地方;第二類，單位的充電樁，距離遠的人可以在單位補電;第三類，應急性的充電樁，例如在大賣場、交通樞紐等地方;第四類，營運車輛的充電樁，如公交車、出租車的充電站等。

余卓平表示，應急類充電樁和營運車輛的充電樁都屬于特殊性質的充電樁，與電動車發(fā)展息息相關的其實是第一類充電樁，即小區(qū)內的充電設施。他認為，現(xiàn)在小區(qū)充電樁建設比較混亂，如果物業(yè)和業(yè)主同意，誰想建就建，完全是無序建設的局面。為此，余卓平呼吁，要有規(guī)劃的建設小區(qū)充電設施。他指出，最可行的辦法是在《住宅建設規(guī)劃》里面加上修建充電樁的內容。將小區(qū)停車位的電纜建設到位，有電之后誰都可以建充電樁。“現(xiàn)在是沒有電纜，誰來建設，別人如何同意，都是問題。”

針對目前充電設施盈利模式不明晰的情況，余卓平認為，不要在充電樁中尋找太多商業(yè)模式。他表示，充電樁可以看做是一個增加了通信協(xié)議的插座，并不一定是一個能賺錢的項目。如果要在充電樁上賺錢，那么對電動車的普及也會起到阻礙作用。“現(xiàn)在的角度應該是如何改變環(huán)境，讓電動汽車普及，而不是從修建基礎設施中賺錢。”余卓平說。

跳出充電看充電

民資進入充電設施建設，必須通過各種審批流程。北京富電科技有限公司副總經(jīng)理唐寧向記者介紹，建設充電站要經(jīng)過包括土地權屬單位(小區(qū)就是業(yè)主)，供電單位，消防部門，當?shù)匕l(fā)改委(公共區(qū)域建設充電樁給予補貼)，國土資源部門，規(guī)劃部門，交管部門等各部門的審批。“目前在北上廣推廣力度比較大的情況下，比較重視新能源汽車推廣，各部門都能積極配合。”唐寧說。

說起充電站的商業(yè)運營模式，唐寧表示因為目前新能源汽車保有量不大，如果單獨依靠充電服務費的話，肯定是入不敷出。另外，盡管現(xiàn)在各地都出臺充電服務費的政策，但是那個是收費上限，如果按照上限收取費用肯定無法體現(xiàn)新能源汽車的優(yōu)勢?？紤]到投資回報的問題，我們提出“跳出充電看充電”的口號，就是要增加充電站運營多樣性和附加值。

唐寧介紹，充電站首先要吸引消費者來充電，在充電期間讓消費者消費，帶來收益。根據(jù)具體商業(yè)環(huán)境、建站地址的不同，充電站的商業(yè)模式也會各不相同。目前一座充電站計劃回報期為7年，但是隨著新能源汽車的保有量增加，唐寧相信回報率會縮短。另外他表示，未來將把電動汽車的分時租賃加入充電站的服務，形成一個小小的充電循環(huán)鏈，也是增加充電站的盈利的有效手段之一。

整合充電設施產(chǎn)業(yè)鏈

深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司營銷中心副總經(jīng)理高春江認為，電動車和充電樁一直存在一個先有雞還是先有蛋的爭論。有車但是沒有充電樁，不會有更多的人去買車;而有充電樁而沒有車，也是一種浪費。他表示，現(xiàn)在國家政策非常好，鼓勵民資進入充電樁、充電站的建設，但是在實際操作的過程中還是有一定的困難。

高春江表示，在這種大背景下，公司提出“整合充電設施產(chǎn)業(yè)鏈”的方案。他表示，這是一個產(chǎn)業(yè)整合的年代，如果整合別人，自己將站在產(chǎn)業(yè)的高端，如果被別人整合，也體現(xiàn)了自身的價值。整合方案主要是解決整車廠和當?shù)匚飿I(yè)等部門的問題和私人安裝充電樁的問題，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，提供一條龍服務。

現(xiàn)在購買車就送充電樁，高春江表示，“羊毛出在羊身上”，其實充電樁的成本已經(jīng)打入整車成本。如果不送充電樁，而是由巴斯巴來提供，整車廠租賃，電動汽車的價格還有下降的空間。但是如果是為一家的整車廠做配套的話，成本就比較高，巴斯巴設想和多家整車廠溝通，建設可供這些廠家的汽車充電的基礎設施，這樣就能分攤成本，對消費者和整車廠都有好處。

依照這種思路，巴斯巴提出深圳模式。據(jù)了解，巴斯巴計劃在今年上半年建設2000個充電樁，下半年建設3000個，明年計劃建設10000個充電樁，在深圳形成一個半徑5公里就有充電樁的網(wǎng)絡。有了充電網(wǎng)絡，巴斯巴還將建立并提供“云管端”服務，為個人用戶提供免費的充電服務，也能為商業(yè)機構吸引了高端客戶，從而在中間盈利。由“云管端”服務帶來的大數(shù)據(jù)，云管理，客戶端等，還會衍生各種附加服務，并且會對整車制造提供指導性建議，讓私人訂制電動汽車成為可能。