據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國2017年全年新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長分別為53.8%和53.3%。在政策刺激和補(bǔ)貼推動的雙重因素下，新能源車進(jìn)入到了發(fā)展的快車道。
政府為能源危機(jī)的到來未雨綢繆、企業(yè)抓住風(fēng)口瘋狂圈地、消費(fèi)者享受補(bǔ)貼并避免限牌，在這些內(nèi)外因素的加持下，新能源車顛覆取代傳統(tǒng)燃油車看上去似乎只是時間問題。不過這場自上而下的能源變革中，并非全是“利好”，也同時暴露出來了不少問題。
機(jī)會與困難并存
新能源車之所以能快速的被市場接受，離不開那只“看不見的手”。
自新能源汽車興起之初，政府層面就開始實(shí)施高額的補(bǔ)貼，按照去年標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)計(jì)，純電動汽車平均可享受4—5萬的國家補(bǔ)貼，這還不算省、市、縣層面的。毫無疑問，巨額的補(bǔ)貼力度成為了消費(fèi)者趨向于新能源車的一大動力。
另一方面，數(shù)據(jù)顯示新能源車的銷量主要集中在北上廣等一線發(fā)達(dá)城市，而促使該現(xiàn)象的原因同樣是政府導(dǎo)向。在北上廣深等發(fā)達(dá)城市，普遍存在著普通汽車無法搖到號以及單雙號限行的限制，這無疑給購車人群設(shè)置了門檻。
而對于新能源系汽車，大多數(shù)城市采取的態(tài)度是可通過單獨(dú)的搖號系統(tǒng)增加中簽率或者直接取得上牌指標(biāo)，并且就目前來看在單雙號限行問題上也保有優(yōu)勢，因此購買新能源汽車成了大城市消費(fèi)者的首要選擇。
政策的利好確實(shí)在很大程度上拉動了新能源車的產(chǎn)銷量，不過落地到消費(fèi)者使用的場景，新能源汽車在充電、續(xù)航以及技術(shù)穩(wěn)定性等方面暴露出來的問題，也成為了新能源車在發(fā)展進(jìn)程中的“攔路虎”。
首先，是充電樁等周邊配套基建待完善。與新能源車行業(yè)迎來井噴形成鮮明對比的是充電樁等及基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)發(fā)展并沒有與其同步。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2017年底，我國充電設(shè)施的總數(shù)量為44.6萬，但新能源汽車保有量達(dá)到172.9萬輛，顯然車與充電樁將近4:1的比例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源車充電需求的。
除此之外，不同廠家的充電樁并沒有形成一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不同的電卡存在著不兼容的毛病，換言之，即便找到充電樁，依然無法確保給汽車充上電。
其次，充電樁的布局也呈現(xiàn)出不平衡的態(tài)勢。充電樁主要集中在中心城市市區(qū)地域。而對于一些縣級城市，雖然新能源汽車銷售市場火爆，但整個城鎮(zhèn)幾乎沒有一個公用充電樁。而新能源車的續(xù)航能力并不強(qiáng)，對于外出遠(yuǎn)門、無法在偏遠(yuǎn)地區(qū)找到充電樁等場景，依然無法給出完善的解決方案
還有，車價存在虛高，售后維修前景也不明朗。與高額補(bǔ)貼相對應(yīng)的，并不是優(yōu)惠的車價，而是新能源車高昂的售價。我國新能源汽車目前尚未形成統(tǒng)一的定價體系和定價標(biāo)準(zhǔn)，因此很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。甚至，政府的高補(bǔ)貼損害到了傳統(tǒng)汽車市場，反而間接的推動了新能源車售價的上揚(yáng)。
而且，新能源車的后市場并沒有像傳統(tǒng)汽車一樣形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對于使用過程中出現(xiàn)的問題，很多情況下只能去4S店進(jìn)行保養(yǎng)和維護(hù)，花費(fèi)自然也會相對較高。
最重要的是，作為以電池和電機(jī)為核心的產(chǎn)品，其迭代速度趕超電子設(shè)備的18個月周期，因此在二手車市場，新能源汽車的保值率也是一個比較大的問題。
原因不難理解，新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，一方面電池在進(jìn)行多次充放電之后，容量衰減，電動車價值自然折損；另一方面，很多車的電池在使用5-8年后就需要進(jìn)行維修或更換，而且純電動汽車市場處于萌芽期，二手車購買的風(fēng)險顯然要比傳統(tǒng)燃油車高上不少。
新能源車市場任重道遠(yuǎn)
任何新事物要完成對舊事物的迭代都需要一個周期，新能源車對燃油車的替代也絕不可能一蹴而就。新能源車就目前看來，還屬于市場的起步階段，各環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題和爭議也是發(fā)展的必然階段。
出現(xiàn)問題，解決問題，不斷的矯枉過正才能夠使整個市場呈現(xiàn)健康的發(fā)展趨勢。
比如針對售價虛高、行業(yè)不夠透明的問題，國家財務(wù)部就2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范，新能源汽車的補(bǔ)貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續(xù)航里程超過300km的中高端純電動車型能夠從新政當(dāng)中獲益，此類政策的推出無疑將倒逼車企去改良技術(shù)，讓車價也逐漸回歸價值曲線，趨于合理。
還有充電樁基礎(chǔ)建設(shè)力不從心的問題，國家也應(yīng)當(dāng)從實(shí)際的情況入手，對于充電系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)范化，對接口油卡實(shí)施統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，搭建類似中石油、中石化的全國性網(wǎng)狀布局充電網(wǎng)點(diǎn)，讓電動車在出行充電時無后顧之憂。
總結(jié)
在政策驅(qū)動下，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展已是大勢所趨，且就目前來看，已有許多車企在新能源市場已占有一席之地。但是硬幣的另一面，新能源車在續(xù)航、充電、售后維修等方面還有著后勁不足的態(tài)勢。
不過筆者相信，在可預(yù)見的未來，這些不足將會在市場不斷完善的過程中得到解決，新能源行業(yè)也將真正落地成為一個不可或缺的新產(chǎn)業(yè)。
政府為能源危機(jī)的到來未雨綢繆、企業(yè)抓住風(fēng)口瘋狂圈地、消費(fèi)者享受補(bǔ)貼并避免限牌，在這些內(nèi)外因素的加持下，新能源車顛覆取代傳統(tǒng)燃油車看上去似乎只是時間問題。不過這場自上而下的能源變革中，并非全是“利好”，也同時暴露出來了不少問題。
機(jī)會與困難并存
新能源車之所以能快速的被市場接受，離不開那只“看不見的手”。
自新能源汽車興起之初，政府層面就開始實(shí)施高額的補(bǔ)貼，按照去年標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)計(jì)，純電動汽車平均可享受4—5萬的國家補(bǔ)貼，這還不算省、市、縣層面的。毫無疑問，巨額的補(bǔ)貼力度成為了消費(fèi)者趨向于新能源車的一大動力。
另一方面，數(shù)據(jù)顯示新能源車的銷量主要集中在北上廣等一線發(fā)達(dá)城市，而促使該現(xiàn)象的原因同樣是政府導(dǎo)向。在北上廣深等發(fā)達(dá)城市，普遍存在著普通汽車無法搖到號以及單雙號限行的限制，這無疑給購車人群設(shè)置了門檻。
而對于新能源系汽車，大多數(shù)城市采取的態(tài)度是可通過單獨(dú)的搖號系統(tǒng)增加中簽率或者直接取得上牌指標(biāo)，并且就目前來看在單雙號限行問題上也保有優(yōu)勢，因此購買新能源汽車成了大城市消費(fèi)者的首要選擇。
政策的利好確實(shí)在很大程度上拉動了新能源車的產(chǎn)銷量，不過落地到消費(fèi)者使用的場景，新能源汽車在充電、續(xù)航以及技術(shù)穩(wěn)定性等方面暴露出來的問題，也成為了新能源車在發(fā)展進(jìn)程中的“攔路虎”。
首先，是充電樁等周邊配套基建待完善。與新能源車行業(yè)迎來井噴形成鮮明對比的是充電樁等及基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)發(fā)展并沒有與其同步。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2017年底，我國充電設(shè)施的總數(shù)量為44.6萬，但新能源汽車保有量達(dá)到172.9萬輛，顯然車與充電樁將近4:1的比例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源車充電需求的。
除此之外，不同廠家的充電樁并沒有形成一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不同的電卡存在著不兼容的毛病，換言之，即便找到充電樁，依然無法確保給汽車充上電。
其次，充電樁的布局也呈現(xiàn)出不平衡的態(tài)勢。充電樁主要集中在中心城市市區(qū)地域。而對于一些縣級城市，雖然新能源汽車銷售市場火爆，但整個城鎮(zhèn)幾乎沒有一個公用充電樁。而新能源車的續(xù)航能力并不強(qiáng)，對于外出遠(yuǎn)門、無法在偏遠(yuǎn)地區(qū)找到充電樁等場景，依然無法給出完善的解決方案
還有，車價存在虛高，售后維修前景也不明朗。與高額補(bǔ)貼相對應(yīng)的，并不是優(yōu)惠的車價，而是新能源車高昂的售價。我國新能源汽車目前尚未形成統(tǒng)一的定價體系和定價標(biāo)準(zhǔn)，因此很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。甚至，政府的高補(bǔ)貼損害到了傳統(tǒng)汽車市場，反而間接的推動了新能源車售價的上揚(yáng)。
而且，新能源車的后市場并沒有像傳統(tǒng)汽車一樣形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對于使用過程中出現(xiàn)的問題，很多情況下只能去4S店進(jìn)行保養(yǎng)和維護(hù)，花費(fèi)自然也會相對較高。
最重要的是，作為以電池和電機(jī)為核心的產(chǎn)品，其迭代速度趕超電子設(shè)備的18個月周期，因此在二手車市場，新能源汽車的保值率也是一個比較大的問題。
原因不難理解，新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，一方面電池在進(jìn)行多次充放電之后，容量衰減，電動車價值自然折損；另一方面，很多車的電池在使用5-8年后就需要進(jìn)行維修或更換，而且純電動汽車市場處于萌芽期，二手車購買的風(fēng)險顯然要比傳統(tǒng)燃油車高上不少。
新能源車市場任重道遠(yuǎn)
任何新事物要完成對舊事物的迭代都需要一個周期，新能源車對燃油車的替代也絕不可能一蹴而就。新能源車就目前看來，還屬于市場的起步階段，各環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題和爭議也是發(fā)展的必然階段。
出現(xiàn)問題，解決問題，不斷的矯枉過正才能夠使整個市場呈現(xiàn)健康的發(fā)展趨勢。
比如針對售價虛高、行業(yè)不夠透明的問題，國家財務(wù)部就2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范，新能源汽車的補(bǔ)貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續(xù)航里程超過300km的中高端純電動車型能夠從新政當(dāng)中獲益，此類政策的推出無疑將倒逼車企去改良技術(shù)，讓車價也逐漸回歸價值曲線，趨于合理。
還有充電樁基礎(chǔ)建設(shè)力不從心的問題，國家也應(yīng)當(dāng)從實(shí)際的情況入手，對于充電系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)范化，對接口油卡實(shí)施統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，搭建類似中石油、中石化的全國性網(wǎng)狀布局充電網(wǎng)點(diǎn)，讓電動車在出行充電時無后顧之憂。
總結(jié)
在政策驅(qū)動下，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展已是大勢所趨，且就目前來看，已有許多車企在新能源市場已占有一席之地。但是硬幣的另一面，新能源車在續(xù)航、充電、售后維修等方面還有著后勁不足的態(tài)勢。
不過筆者相信，在可預(yù)見的未來，這些不足將會在市場不斷完善的過程中得到解決，新能源行業(yè)也將真正落地成為一個不可或缺的新產(chǎn)業(yè)。
