2014年7月16日報道：曾經(jīng)一波又一波的新能源熱，最終都被用來證明，一切不解決充電問題的新能源推廣就是耍流氓。不過，缺口正在打開，起碼在充電標準這塊率先出現(xiàn)了變革信號，中德近日宣布將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一。

中國，當今世界上最大的汽車市場，牽手擁有ABB三大豪門，汽車工業(yè)發(fā)展最成熟的國家——德國，這在黎明初醒的新能源時代意味著什么?與此同時，中德車企今年短短半年就已敲定了數(shù)百億元的在華投資，在德國總理默克爾近日訪華期間，一汽-大眾還正式宣布同時開建青島、天津兩座新工廠，擴張力度堪稱史上最大。

不再是簡單的市場換技術(shù)，中德雙方開始用后合資的新思路，希望在新能源時代開啟下一個黃金三十年。

牽手

從技術(shù)之爭上升到標準之爭

身著紫衣的德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩日前在清華大學共同拉動了中德電動車合作項目的手柄，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享，這是中德2011年在柏林發(fā)表《中德關(guān)于建立電動車汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》之后的一次重大合作突破。

此次中德在電動車充電領(lǐng)域的重大合作既出人意料，又顯得理所當然。作為中國汽車最早的合資伙伴之一，也是目前在中國汽車市場最成功的合作伙伴，德國汽車品牌在中國市場的份額僅次于中國品牌。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年德系乘用車的市場份額達到21.36%，高出第三名的日系品牌6個百分點之多。德系和中國品牌的乘用車市場份額加起來接近全盤六成。

默克爾在會上表示：“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標準制定中占據(jù)的分量會更重。”不難看出，這次中德合作依然是基于市場考量，世界上技術(shù)最強大的汽車工業(yè)國家再一次牽手擁有全球最大汽車市場的中國。但是，與上一輪合資熱潮的合作模式不同的是，后合資時代的模式已經(jīng)不再是單純地以市場換技術(shù)，而是雙方共同制定通用行業(yè)標準，超越了單純的技術(shù)合作。基于充電標準的合作之利，不僅適用于中國市場，也適用于中國和德國品牌同時窺探的全球電動車市場。

中德此次合作也意在挾標準和市場優(yōu)勢，對抗美日在電動車領(lǐng)域的咄咄逼人之勢。且不說日系在混合動力方面的多年領(lǐng)先優(yōu)勢，就是在純電動車市場，如今不僅美系的特斯拉在全球爆得大名，通用沃藍達、日產(chǎn)聆風也和特斯拉ModelS一樣年銷量達到了2萬輛左右。據(jù)德國的一項研究表明，日本制造商已經(jīng)掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領(lǐng)域的3/4的專利。

中德這次抱團合作把電動車領(lǐng)域的技術(shù)之爭上升到了標準之爭，從商業(yè)角度來說，可以說是技高一籌。

命門

最失落的應(yīng)該是特斯拉

如果說中德充電合作的消息公布后，有誰會第一個捂著胸口上天臺的，想必一定是特斯拉了。充電樁網(wǎng)絡(luò)無法鋪開，一直是遏制特斯拉在華快速發(fā)展的命門，產(chǎn)能不足只是一塊遮羞布而已。

一位廣州的特斯拉車主為了從北京提車回廣州，自己購買了20個充電樁，在能供車主休息的酒店、飯店等地方每300公里左右就捐贈了一個充電樁，靠自己的力量鋪了一條從北京到廣州的充電之路。車主自主解決充電問題的巧思，正體現(xiàn)了特斯拉在中國市場遭遇的充電尷尬。

如今中德充電標準一統(tǒng)一，采用不同充電標準的特斯拉更是無法指望借力國家電網(wǎng)了。但是，在國內(nèi)光伏、風力等新能源發(fā)電由于要解決并網(wǎng)發(fā)電問題，特斯拉想繞開國家電網(wǎng)獨立建立發(fā)電站，難度非常大。此外，如果不是用特斯拉專用充電插口充電的話，充電速度很慢也不穩(wěn)定。但專用充電插口所要求的380V高壓卻很難獲得民用電批準。如果要在自家車庫給特斯拉充電，需要改變線路，同時聯(lián)系物業(yè)、消防、供電局等多個部門。

特斯拉也不是沒動過統(tǒng)一標準的腦筋，但是所能整合的資源畢竟不如默克爾牽頭的眾多德國汽車巨頭。此前，特斯拉開發(fā)其所有專利技術(shù)，就是為了建立技術(shù)同盟，聯(lián)合更多汽車品牌。國內(nèi)一家合資自主品牌的電動車研發(fā)人員告訴記者：“特斯拉開源最大的好處正是在于建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準。”

出局

給了一汽、上汽響亮的耳光

在這次中德發(fā)布充電接口統(tǒng)一標準合作的主舞臺上，放著一輛寶馬i3和一輛騰勢量產(chǎn)車(騰勢是由比亞迪和戴姆勒合資成立的新能源汽車品牌)。在現(xiàn)場宣布將參與電動車充電標準統(tǒng)一合作的品牌有寶馬、大眾(含奧迪)、奔馳、長安、比亞迪、北汽、華晨寶馬。在這個官方色彩濃厚的場合，自主品牌如長安、比亞迪、北汽乃至華晨寶馬合資自主電動車品牌之諾的赫然入列，無疑給一汽和上汽這兩個傳統(tǒng)德系合作伙伴一個響亮的耳光!

一汽和上汽的意外出局，與其旗下自主品牌發(fā)展成績一般，尤其在電動車領(lǐng)域競爭力較弱有莫大關(guān)系。長安和比亞迪入選實至名歸，從自主品牌整體銷量規(guī)模來說可以算是排得上前五，長安今年更是沖到了第一位，比亞迪還憑借E6、秦、唐、騰勢等多款電動車走在了自主品牌新能源的前沿;北汽新能源E系列憑借性價比和政策優(yōu)勢也在區(qū)域市場發(fā)展得還可以;華晨寶馬則是唯一入選的合資企業(yè)，因為旗下之諾1E是首款上市的合資自主電動車，并且鐵了心只做新能源車，相比其它只是舊瓶裝新酒的合資自主來說，被選中也是情有可原。

反觀一汽和上汽，盡管一汽在今年北京車展展示了多款自主新能源車，并發(fā)布了新能源戰(zhàn)略，稱到2020年完成關(guān)鍵總成資源布局，做熟插電混合動力和純電動動力平臺，實現(xiàn)6個新能源整車平臺、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準備，市場份額15%以上。但這畢竟是到2020年的規(guī)劃了，現(xiàn)階段與被其它自主小伙伴甩開了差距。擁有多達59款新能源車型的上汽集團，也一直沒有打通市場這一關(guān)鍵穴位。

投資

默姨的到來也使得一汽-大眾一直懸而未決的第五工廠選址問題最終敲定并公布，準確地說，應(yīng)該是第五工廠外加第六工廠選址都同時對外公布，分別是天津和青島。在佛山工廠二期還未投產(chǎn)之時，一汽-大眾已經(jīng)迫不及待再一次加快擴張步伐。

可預(yù)見的是未來中德在汽車產(chǎn)業(yè)的投資還要進一步加大。在3月國家領(lǐng)導人出訪德國期間，華晨和寶馬共同簽署了“寶馬集團和華晨集團深化合作備忘錄”，簽約金額高達150億元，內(nèi)容包括合資企業(yè)在未來十年要引進的新產(chǎn)品和技術(shù)、擴大產(chǎn)能等方面投資。

差不多同一時間，大眾也和一汽、上汽簽署了協(xié)議，稱將聯(lián)合開發(fā)環(huán)保和新能源車型，并擴充一汽-大眾產(chǎn)能。本次簽署的項目也是大眾汽車集團與合資企業(yè)最新五年(2014至2018年)在華投資規(guī)劃內(nèi)容的一部分，合資企業(yè)五年總投資額將達182億歐元，重點放在產(chǎn)能擴張和打造新車型上。戴姆勒和北汽集團也簽署了高達10億歐元的新協(xié)議。

由此看來，中德今年最新公布的汽車行業(yè)投資都已經(jīng)達到了數(shù)百億元人民幣。