TTCVT無(wú)級(jí)變速器是一種當(dāng)量傳動(dòng)比大于8擋的無(wú)級(jí)變速器，其傳動(dòng)比分為兩段：第一段是啟動(dòng)階段，適于低功率（如電動(dòng)汽車）能夠在幾個(gè)馬力的功率下將 汽車啟動(dòng)起來(lái)，這時(shí)變速器處于被動(dòng)無(wú)級(jí)變速；第二階段是運(yùn)行階段，變速器能夠在足攻率下控制各個(gè)階段勻速運(yùn)行，該無(wú)級(jí)變速器為純機(jī)械齒輪軸承傳動(dòng)，更換傳 動(dòng)比時(shí)，由一種雙矩軸承傳動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)；能夠?qū)崿F(xiàn)大功率，高效傳動(dòng)。與傳統(tǒng)理論不同，其傳動(dòng)比是通過(guò)一種杠桿彎軸（在一根軸上有兩種扭矩的軸）的雙矩傳動(dòng)裝置 的桿比與半徑比的乘積來(lái)實(shí)現(xiàn)，是一種軸承傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，意味著汽車的變速器由軸承傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)取代，汽車差速器來(lái)實(shí)現(xiàn)雙矩傳動(dòng)裝置的雙矩，同時(shí)實(shí)現(xiàn)汽車的差動(dòng)； 從根本上改變了法國(guó)人雷諾那種被動(dòng)差速效果；以一種純機(jī)械型差速器徹底改變了汽車的可通過(guò)性；例如，輸入差速器的功率可自適應(yīng)分配，就如一輛汽車兩邊的輪 一邊踏在冰地上；一邊踏在橡膠地上，其可以將功率分配到摩擦力最大的那一個(gè)輪帶動(dòng)汽車前行，無(wú)需差速鎖。
正向無(wú)級(jí)變速器原理樣機(jī)的結(jié)構(gòu)介紹，參照?qǐng)D片
正向無(wú)級(jí)變速器由兩部分構(gòu)成，雙矩傳動(dòng)裝置和齒輪差動(dòng)輪系。
雙矩傳動(dòng)裝置是由綠色的部分構(gòu)成，是由兩端軸承座，帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套，杠桿彎軸（置于帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套內(nèi)）萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座（與置于帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套連成一體），右側(cè)被動(dòng)輪（右側(cè)紅點(diǎn)部分）,無(wú)級(jí)調(diào)速裝置（左側(cè)紅點(diǎn)部分），六個(gè)部分構(gòu)成
正向無(wú)級(jí)變速器源于一種新型機(jī)械原理----雙矩作用輪系的方法（可參照附件或檢索專利號(hào)200910007328.5）具有唯一性的原創(chuàng)共性技術(shù)。
本實(shí)例正向無(wú)級(jí)變速器的結(jié)構(gòu)，傳動(dòng)特點(diǎn)是:：
雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比（是杠桿彎軸的桿比與作用半徑比的乘積），正向無(wú)級(jí)變速器的總傳動(dòng)比是，雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比與齒輪差動(dòng)輪系的傳動(dòng)比的乘積；
由于雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比，正向無(wú)級(jí)變速器的調(diào)速是在雙矩傳動(dòng)裝置上（綠色部分）實(shí)現(xiàn)的，在綠色部分的雙矩傳動(dòng)裝置的左側(cè)紅點(diǎn)部分的無(wú)級(jí)調(diào)速裝置，通過(guò)簡(jiǎn)單的左右往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，就可實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速；
在雙矩傳動(dòng)裝置上，左側(cè)的紅點(diǎn)與右側(cè)的紅點(diǎn)以中部的蘭點(diǎn)為界，左側(cè)的紅點(diǎn)與蘭點(diǎn)的距離是右側(cè)紅點(diǎn)與蘭點(diǎn)距離的倍數(shù)，左側(cè)紅點(diǎn)向右移動(dòng)，雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比變小，左側(cè)紅點(diǎn)向左移動(dòng)雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比變大；
本實(shí)例的綠色部分的雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)的傳動(dòng)比為10，其中固定傳動(dòng)比為2，無(wú)級(jí)變速部分的傳動(dòng)比為8（桿比為5，作用半徑比為2）即可實(shí)現(xiàn)8檔的無(wú)級(jí) 變速（這一點(diǎn)汽車人已努力了多少代，也有別于現(xiàn)有任何一種AT,MT,CVT變速器），作為汽車無(wú)級(jí)變速，可根據(jù)汽車的附著條件，可選擇大于8檔的無(wú)級(jí)變 速比；
紅點(diǎn)部分的無(wú)級(jí)調(diào)速裝置是由一根徑向穿過(guò)桿桿彎軸的驅(qū)動(dòng)軸，同步環(huán)和調(diào)速板構(gòu)成，其可以在長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套與同步環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，調(diào)速板可使同步環(huán)左右移動(dòng)；
右側(cè)紅點(diǎn)部分被動(dòng)輪與一根徑向穿過(guò)杠桿彎軸的被動(dòng)軸連接在一起；
本實(shí)例的齒輪差動(dòng)輪系的傳動(dòng)比為2，正向無(wú)級(jí)變速器總傳動(dòng)比為20；
傳統(tǒng)的可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的輪系，都是通過(guò)改變傳動(dòng)輪的半徑來(lái)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比，傳動(dòng)比越大傳動(dòng)輪直徑越大，或經(jīng)過(guò)兩級(jí)以上降低效率的方式實(shí)現(xiàn)；雙矩傳動(dòng)裝置是在一 根非直線的彎軸上實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比；在杠桿彎軸上可以有兩個(gè)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的參數(shù)（桿比，作用半徑比）；雙矩作用裝置也可以實(shí)現(xiàn)兩級(jí)以上的傳動(dòng)；
雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)部分為軸承傳動(dòng)，比傳統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的其它種類的傳動(dòng)效率都要高，這種軸承傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)傳動(dòng)效率可達(dá)99%以上；
雙矩傳動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比是由杠桿彎軸和萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)造成的；
參照以下圖片是杠桿彎軸和萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座的零部件圖，
杠桿彎軸是一種三維空間的杠桿，是以萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座作為支點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向扭矩：一個(gè)是圍繞杠桿彎軸軸線的動(dòng)力源扭矩，一個(gè)杠桿彎軸通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸承 座放大了的內(nèi)扭矩，這兩種扭矩通過(guò)具有兩個(gè)自由度的差動(dòng)輪系，實(shí)現(xiàn)兩種運(yùn)動(dòng)，一個(gè)保持動(dòng)力源扭矩不變，一個(gè)與輸出中心輪在恒功率下輸出的扭矩的反作用扭矩 項(xiàng)平衡，可以得到正向運(yùn)行的無(wú)級(jí)變速（具體請(qǐng)參閱國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的專利文件）。
杠桿彎軸可實(shí)現(xiàn)大功率的傳遞，可根據(jù)所受載荷的大小選擇不同材料，不同強(qiáng)度，不同大小的結(jié)構(gòu)構(gòu)造；
萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座是杠桿彎軸的支點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)杠桿彎軸的圍繞軸線旋轉(zhuǎn)，萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座中心點(diǎn)為杠桿彎軸的支點(diǎn)（虛點(diǎn)），可根據(jù)載荷大小，精度要求有多種結(jié)構(gòu)。
正向無(wú)級(jí)變速器的齒輪差動(dòng)輪系是通用的，已經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)輪系，具有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，其傳動(dòng)效率在98%---99%，功率不限，用于本正向無(wú)級(jí)變速器的齒輪 差動(dòng)輪系，主要是實(shí)現(xiàn)兩個(gè)扭矩的轉(zhuǎn)變，如果用于汽車，其傳動(dòng)比一般在2---5的傳動(dòng)比，是在齒輪差動(dòng)輪系最佳的傳動(dòng)效率范圍內(nèi)。
正向無(wú)級(jí)變速器用于汽車無(wú)級(jí)變速，考慮汽車驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)，正向無(wú)級(jí)變速器的雙矩作用裝置與齒輪差動(dòng)輪系是分開的，雙矩傳動(dòng)裝置是汽車的無(wú)級(jí)變速部分，汽車的 驅(qū)動(dòng)橋具有差動(dòng)性和可通過(guò)性要求，可由一對(duì)并列的齒輪差動(dòng)輪系取代，考慮汽車的正反向行駛，汽車雙矩?zé)o級(jí)變速的主要結(jié)構(gòu)，參照下圖：
圖中，1 發(fā)動(dòng)機(jī)， 2 雙矩傳動(dòng)裝置，8 11 12 錐齒輪，27 齒輪差動(dòng)輪系 36 車輪
雙矩傳動(dòng)裝置2通過(guò)傳動(dòng)軸，經(jīng)一對(duì)錐齒輪將兩個(gè)扭矩輸送
正向無(wú)級(jí)變速器原理樣機(jī)的結(jié)構(gòu)介紹，參照?qǐng)D片
正向無(wú)級(jí)變速器由兩部分構(gòu)成，雙矩傳動(dòng)裝置和齒輪差動(dòng)輪系。
雙矩傳動(dòng)裝置是由綠色的部分構(gòu)成，是由兩端軸承座，帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套，杠桿彎軸（置于帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套內(nèi)）萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座（與置于帶長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套連成一體），右側(cè)被動(dòng)輪（右側(cè)紅點(diǎn)部分）,無(wú)級(jí)調(diào)速裝置（左側(cè)紅點(diǎn)部分），六個(gè)部分構(gòu)成
正向無(wú)級(jí)變速器源于一種新型機(jī)械原理----雙矩作用輪系的方法（可參照附件或檢索專利號(hào)200910007328.5）具有唯一性的原創(chuàng)共性技術(shù)。
本實(shí)例正向無(wú)級(jí)變速器的結(jié)構(gòu)，傳動(dòng)特點(diǎn)是:：
雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比（是杠桿彎軸的桿比與作用半徑比的乘積），正向無(wú)級(jí)變速器的總傳動(dòng)比是，雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比與齒輪差動(dòng)輪系的傳動(dòng)比的乘積；
由于雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比，正向無(wú)級(jí)變速器的調(diào)速是在雙矩傳動(dòng)裝置上（綠色部分）實(shí)現(xiàn)的，在綠色部分的雙矩傳動(dòng)裝置的左側(cè)紅點(diǎn)部分的無(wú)級(jí)調(diào)速裝置，通過(guò)簡(jiǎn)單的左右往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，就可實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速；
在雙矩傳動(dòng)裝置上，左側(cè)的紅點(diǎn)與右側(cè)的紅點(diǎn)以中部的蘭點(diǎn)為界，左側(cè)的紅點(diǎn)與蘭點(diǎn)的距離是右側(cè)紅點(diǎn)與蘭點(diǎn)距離的倍數(shù)，左側(cè)紅點(diǎn)向右移動(dòng)，雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比變小，左側(cè)紅點(diǎn)向左移動(dòng)雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比變大；
本實(shí)例的綠色部分的雙矩傳動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)的傳動(dòng)比為10，其中固定傳動(dòng)比為2，無(wú)級(jí)變速部分的傳動(dòng)比為8（桿比為5，作用半徑比為2）即可實(shí)現(xiàn)8檔的無(wú)級(jí) 變速（這一點(diǎn)汽車人已努力了多少代，也有別于現(xiàn)有任何一種AT,MT,CVT變速器），作為汽車無(wú)級(jí)變速，可根據(jù)汽車的附著條件，可選擇大于8檔的無(wú)級(jí)變 速比；
紅點(diǎn)部分的無(wú)級(jí)調(diào)速裝置是由一根徑向穿過(guò)桿桿彎軸的驅(qū)動(dòng)軸，同步環(huán)和調(diào)速板構(gòu)成，其可以在長(zhǎng)槽驅(qū)動(dòng)套與同步環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，調(diào)速板可使同步環(huán)左右移動(dòng)；
右側(cè)紅點(diǎn)部分被動(dòng)輪與一根徑向穿過(guò)杠桿彎軸的被動(dòng)軸連接在一起；
本實(shí)例的齒輪差動(dòng)輪系的傳動(dòng)比為2，正向無(wú)級(jí)變速器總傳動(dòng)比為20；
傳統(tǒng)的可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的輪系，都是通過(guò)改變傳動(dòng)輪的半徑來(lái)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比，傳動(dòng)比越大傳動(dòng)輪直徑越大，或經(jīng)過(guò)兩級(jí)以上降低效率的方式實(shí)現(xiàn)；雙矩傳動(dòng)裝置是在一 根非直線的彎軸上實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比；在杠桿彎軸上可以有兩個(gè)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的參數(shù)（桿比，作用半徑比）；雙矩作用裝置也可以實(shí)現(xiàn)兩級(jí)以上的傳動(dòng)；
雙矩傳動(dòng)裝置傳動(dòng)部分為軸承傳動(dòng)，比傳統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的其它種類的傳動(dòng)效率都要高，這種軸承傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)傳動(dòng)效率可達(dá)99%以上；
雙矩傳動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比是由杠桿彎軸和萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)造成的；
參照以下圖片是杠桿彎軸和萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座的零部件圖，
杠桿彎軸是一種三維空間的杠桿，是以萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座作為支點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向扭矩：一個(gè)是圍繞杠桿彎軸軸線的動(dòng)力源扭矩，一個(gè)杠桿彎軸通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸承 座放大了的內(nèi)扭矩，這兩種扭矩通過(guò)具有兩個(gè)自由度的差動(dòng)輪系，實(shí)現(xiàn)兩種運(yùn)動(dòng)，一個(gè)保持動(dòng)力源扭矩不變，一個(gè)與輸出中心輪在恒功率下輸出的扭矩的反作用扭矩 項(xiàng)平衡，可以得到正向運(yùn)行的無(wú)級(jí)變速（具體請(qǐng)參閱國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的專利文件）。
杠桿彎軸可實(shí)現(xiàn)大功率的傳遞，可根據(jù)所受載荷的大小選擇不同材料，不同強(qiáng)度，不同大小的結(jié)構(gòu)構(gòu)造；
萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座是杠桿彎軸的支點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)杠桿彎軸的圍繞軸線旋轉(zhuǎn)，萬(wàn)向傳動(dòng)軸承座中心點(diǎn)為杠桿彎軸的支點(diǎn)（虛點(diǎn)），可根據(jù)載荷大小，精度要求有多種結(jié)構(gòu)。
正向無(wú)級(jí)變速器的齒輪差動(dòng)輪系是通用的，已經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)輪系，具有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，其傳動(dòng)效率在98%---99%，功率不限，用于本正向無(wú)級(jí)變速器的齒輪 差動(dòng)輪系，主要是實(shí)現(xiàn)兩個(gè)扭矩的轉(zhuǎn)變，如果用于汽車，其傳動(dòng)比一般在2---5的傳動(dòng)比，是在齒輪差動(dòng)輪系最佳的傳動(dòng)效率范圍內(nèi)。
正向無(wú)級(jí)變速器用于汽車無(wú)級(jí)變速，考慮汽車驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)，正向無(wú)級(jí)變速器的雙矩作用裝置與齒輪差動(dòng)輪系是分開的，雙矩傳動(dòng)裝置是汽車的無(wú)級(jí)變速部分，汽車的 驅(qū)動(dòng)橋具有差動(dòng)性和可通過(guò)性要求，可由一對(duì)并列的齒輪差動(dòng)輪系取代，考慮汽車的正反向行駛，汽車雙矩?zé)o級(jí)變速的主要結(jié)構(gòu)，參照下圖：
圖中，1 發(fā)動(dòng)機(jī)， 2 雙矩傳動(dòng)裝置，8 11 12 錐齒輪，27 齒輪差動(dòng)輪系 36 車輪
雙矩傳動(dòng)裝置2通過(guò)傳動(dòng)軸，經(jīng)一對(duì)錐齒輪將兩個(gè)扭矩輸送
