城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通的主要技術(shù)設(shè)備，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的重要任務(wù)。
在軌道交通發(fā)展的初期，國際上普遍采用“基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞”作為信號(hào)系統(tǒng)的主要制式，但是隨著城市軌道交通規(guī)模的不斷發(fā)展，這種制式已經(jīng)日益暴露出其弊端：由于各家廠商的系統(tǒng)在傳輸頻率、通信協(xié)議上各不相同，對聯(lián)通聯(lián)運(yùn)提出了挑戰(zhàn)；該制式下只能實(shí)現(xiàn)地車單向低信息量傳輸且傳輸性能不夠穩(wěn)定，地面控制中心對在線運(yùn)行列車實(shí)施控制的靈活性也受到很大制約；使用該種制式要求鋪設(shè)大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)量巨大；該制式下區(qū)間追蹤間隔的改進(jìn)需要以增設(shè)地面設(shè)備為代價(jià)，增加業(yè)主投資負(fù)擔(dān)。
隨著3C（Computer 計(jì)算機(jī)、Communication 通信、Control 控制）技術(shù)的飛躍發(fā)展，尤其隨著無線通信技術(shù)在軌道交通中的應(yīng)用，基于軌道電路的以信號(hào)控制為核心的傳統(tǒng)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)正逐漸演變成基于通信技術(shù)的軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)，“基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)”（簡稱CBTC）已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的主流技術(shù)。
華為繼成功開發(fā)出國內(nèi)首個(gè)高鐵CTCS 3級列控系統(tǒng)和地面RBC基礎(chǔ)上，通過對軌道交通行業(yè)與大鐵異同點(diǎn)的深入分析和對CBTC系統(tǒng)架構(gòu)的深刻理解，依托其共用的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)和模塊化的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，已經(jīng)成功完成其向軌道交通列控系統(tǒng)的平滑演變，從而成為國內(nèi)掌握列控系統(tǒng)核心技術(shù)并擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)整體解決方案的供應(yīng)商。
方案介紹
華為軌道交通信號(hào)系統(tǒng)完全按CBTC理念架構(gòu)，其各子系統(tǒng)設(shè)計(jì)完全針對地鐵特殊運(yùn)營環(huán)境開發(fā)，功能參數(shù)及各項(xiàng)指標(biāo)完全滿足軌道交通相關(guān)安全及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，符合“故障—安全”原則。滿足最高速度120公里/小時(shí)，正線行車間隔90秒的運(yùn)營要求。
華為軌道交通信號(hào)系統(tǒng)包含如下子系統(tǒng)：
ATS子系統(tǒng)：負(fù)責(zé)列車運(yùn)行控制和調(diào)整控制，列車位置的實(shí)時(shí)監(jiān)視和運(yùn)行軌跡記錄，時(shí)刻表的編輯、修改、存儲(chǔ)以及調(diào)整控制，運(yùn)行圖管理，列車進(jìn)路的自動(dòng)設(shè)置、車站連鎖狀態(tài)監(jiān)督、線路監(jiān)控和報(bào)警控制、故障記錄等。
車載控制器：包括ATP（SIL4 級，2乘2取2架構(gòu)）和ATO（SIL4級）子系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)負(fù)責(zé)接收和解譯地面指令，根據(jù)線路條件和指令要求，對司機(jī)給出運(yùn)行指示并提供超速防護(hù)。測速、測距，自動(dòng)折返和出發(fā)控制以及車門控制等。ATO子系統(tǒng)提供列車速度曲線控制，進(jìn)站限制，出站限制，ATP防護(hù)下折返，車站跳停，控制車門開、閉，發(fā)送站臺(tái)屏蔽門開、閉信息，發(fā)車按鈕，車站對位停車程序控制，對位停車點(diǎn)校核等功能。
在軌道交通發(fā)展的初期，國際上普遍采用“基于數(shù)字軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞”作為信號(hào)系統(tǒng)的主要制式，但是隨著城市軌道交通規(guī)模的不斷發(fā)展，這種制式已經(jīng)日益暴露出其弊端：由于各家廠商的系統(tǒng)在傳輸頻率、通信協(xié)議上各不相同，對聯(lián)通聯(lián)運(yùn)提出了挑戰(zhàn)；該制式下只能實(shí)現(xiàn)地車單向低信息量傳輸且傳輸性能不夠穩(wěn)定，地面控制中心對在線運(yùn)行列車實(shí)施控制的靈活性也受到很大制約；使用該種制式要求鋪設(shè)大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)量巨大；該制式下區(qū)間追蹤間隔的改進(jìn)需要以增設(shè)地面設(shè)備為代價(jià)，增加業(yè)主投資負(fù)擔(dān)。
隨著3C（Computer 計(jì)算機(jī)、Communication 通信、Control 控制）技術(shù)的飛躍發(fā)展，尤其隨著無線通信技術(shù)在軌道交通中的應(yīng)用，基于軌道電路的以信號(hào)控制為核心的傳統(tǒng)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)正逐漸演變成基于通信技術(shù)的軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)，“基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)”（簡稱CBTC）已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的主流技術(shù)。
華為繼成功開發(fā)出國內(nèi)首個(gè)高鐵CTCS 3級列控系統(tǒng)和地面RBC基礎(chǔ)上，通過對軌道交通行業(yè)與大鐵異同點(diǎn)的深入分析和對CBTC系統(tǒng)架構(gòu)的深刻理解，依托其共用的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)和模塊化的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，已經(jīng)成功完成其向軌道交通列控系統(tǒng)的平滑演變，從而成為國內(nèi)掌握列控系統(tǒng)核心技術(shù)并擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)整體解決方案的供應(yīng)商。
方案介紹
華為軌道交通信號(hào)系統(tǒng)完全按CBTC理念架構(gòu)，其各子系統(tǒng)設(shè)計(jì)完全針對地鐵特殊運(yùn)營環(huán)境開發(fā)，功能參數(shù)及各項(xiàng)指標(biāo)完全滿足軌道交通相關(guān)安全及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，符合“故障—安全”原則。滿足最高速度120公里/小時(shí)，正線行車間隔90秒的運(yùn)營要求。
華為軌道交通信號(hào)系統(tǒng)包含如下子系統(tǒng)：
ATS子系統(tǒng)：負(fù)責(zé)列車運(yùn)行控制和調(diào)整控制，列車位置的實(shí)時(shí)監(jiān)視和運(yùn)行軌跡記錄，時(shí)刻表的編輯、修改、存儲(chǔ)以及調(diào)整控制，運(yùn)行圖管理，列車進(jìn)路的自動(dòng)設(shè)置、車站連鎖狀態(tài)監(jiān)督、線路監(jiān)控和報(bào)警控制、故障記錄等。
車載控制器：包括ATP（SIL4 級，2乘2取2架構(gòu)）和ATO（SIL4級）子系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)負(fù)責(zé)接收和解譯地面指令，根據(jù)線路條件和指令要求，對司機(jī)給出運(yùn)行指示并提供超速防護(hù)。測速、測距，自動(dòng)折返和出發(fā)控制以及車門控制等。ATO子系統(tǒng)提供列車速度曲線控制，進(jìn)站限制，出站限制，ATP防護(hù)下折返，車站跳停，控制車門開、閉，發(fā)送站臺(tái)屏蔽門開、閉信息，發(fā)車按鈕，車站對位停車程序控制，對位停車點(diǎn)校核等功能。
