徐康明微博簽名是“為追求高效、環(huán)保、公平的中國城市交通體系而奔波著……”，他 近十年來，致力于公共交通發(fā)展和城市可持續(xù)交通發(fā)展領(lǐng)域，把快速公交理念引入中國并在多個城市推廣。他先后參與指導(dǎo)了作為北京快速公交項目的總顧問，全程參與了中國首條快速公交線路的規(guī)劃、設(shè)計和運營組織工作，并參與常州等城市的快速公交建設(shè)運營;是多個城市BRT建設(shè)的總設(shè)計師。
他2003年創(chuàng)辦美國3E交通系統(tǒng)咨詢公司，2007年創(chuàng)立上海三亦城市規(guī)劃設(shè)計有限公司;是北京市交通委員會專家委員會委員，中國《城市交通》期刊的編委;此前曾是世界銀行城市交通專家，其工作經(jīng)歷涵蓋美國、南美洲、亞洲等多個國家。城市交通是他致力的事業(yè)，本刊專訪了快速公交的推廣者徐康明，進一步了解了快速公交低成本運營，促進居民低碳出行等優(yōu)勢，及其在國內(nèi)國外的建設(shè)情況。
1.快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢是什么?在國外有哪些應(yīng)用。在國內(nèi)發(fā)展與成就?
徐：快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種快捷的公共交通運營方式?？焖俟幌到y(tǒng)也是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本、低財政負擔、低乘客使用成本的公共交通形式。
快速公交逐漸被越來越多的人視為先進的公共交通系統(tǒng)。它有快速、可靠、舒適和方便，建設(shè)投入低、建設(shè)周期更快。在提供靈活、快速服務(wù)的同時，對環(huán)境的破壞最小。
BRT于30年前起源于巴西的庫里蒂巴市，由時任市長杰米·勒納先生創(chuàng)建。當時的庫里蒂巴市和現(xiàn)在的中國很多城市一樣，社會高度發(fā)展，但是沒有足夠的資金建設(shè)地鐵，只能在地面開辟公交專用車道，運營快速公交。BRT建成后，庫里蒂巴的公交出行比例高達75%，日客運量高達100萬人，加上它有著低污染、低能耗、低土地占用、低成本、高效率、高品質(zhì)的諸多特性，使庫里蒂巴市取得了空前成功，1994年還被聯(lián)合國環(huán)境發(fā)展大會推薦為“公共交通示范性城市”，并在全世界范圍內(nèi)推廣。
雖然快速公交最早于1974年在巴西誕生，最近十年在國內(nèi)外發(fā)展迅猛，在各大洲不同經(jīng)濟發(fā)展水平、不同政治體制、不同人口規(guī)模的城市得到了廣泛的應(yīng)用，目前國際上共有220多座城市實施了快速公交系統(tǒng)，國內(nèi)目前共有19座城市實施了快速公交項目，年內(nèi)還有幾座城市將建成快速公交系統(tǒng)。
2.提到業(yè)務(wù)能力的幾次飛躍，能詳談一下嗎?您為快速公交推廣做了哪些努力，在推廣中有哪些問題?快速公交十年奮斗目標是什么?
徐：我從2002年初以來專注在國內(nèi)推廣快速公交的理念，并作為北京、常州、鄭州、常德等城市快速公交項目的技術(shù)顧問，當時國內(nèi)在規(guī)劃設(shè)計和快速公交設(shè)施和設(shè)備制造方面都是一片空白，目前國內(nèi)的快速公交發(fā)展在國際上已經(jīng)獨樹一幟，我們有多種快速公交的運營模式，不僅的發(fā)展的勢頭，規(guī)劃和建設(shè)的手段，以及快速公交車輛及設(shè)施的制造在國際上處于領(lǐng)先地位。
快速公交的核心理念是道路資源的重新分配，將有限的道路資源重新分配給快速公交專用，有限的道路資源優(yōu)先分配給公共交通，這種理念在國外大部分城市早已被接受，國內(nèi)對這種理念的認同需要一定的時間。此外雖然公交優(yōu)先已成為國策，但是落實到具體措施上還是有許多阻力。公交優(yōu)先的核心理念之一就是路權(quán)優(yōu)先，而快速公交作為公交優(yōu)先的最高形式，需要經(jīng)過從理念認知到付諸實際這么一個過程。
我十年前定的自己事業(yè)目標是能夠推動國內(nèi)快速公交的發(fā)展，爭取能有20座城市實施快速公交系統(tǒng)，快速公交運營專用道運營里程300至500公里，日客流量達到200至400萬人次，這一目標今年是肯定能夠?qū)崿F(xiàn)了。
3.常州快速公交發(fā)展的典型性與可借鑒性?除了常州，中國還有哪些城市快速公交做的較好?北京快速公交，專用車道少，效果不明顯，對此有什么好的建議?快速公交適用于北京嗎?快速公交的理想化境界是什么?
徐：北京快速公交建設(shè)期間，我就在推動成都和杭州的快速公交項目，后來成都猶豫不決，杭州雖然在短期內(nèi)就決策實施了快速公交系統(tǒng)，但是由于采用了路側(cè)專用道系統(tǒng)，我們認為會影響快速公交的效果，因此迫切地希望能尋找一座規(guī)模適中的城市能夠做成典范，這樣對國內(nèi)更多的城市能夠起到示范作用。
常州政府代表團考察完北京快速公交項目后，北京相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)推薦我，這樣我才有機會參與了常州快速公交項目從規(guī)劃到運營的各項工作。常州的城市規(guī)模以及快速公交的規(guī)劃和建設(shè)方法，特別是其成效對推動國內(nèi)快速公交的發(fā)展起到了很大的推動作用，給其他城市發(fā)展快速公交增強了信心。
國內(nèi)快速公交發(fā)展的最大特點就是國內(nèi)有不同類型和運營模式的快速公交系統(tǒng)，國內(nèi)絕大多數(shù)的快速公交項目都十分成功，提升了城市的公共交通服務(wù)水平。
北京南中軸快速公交項目在國內(nèi)和國際上都是典范，但是北京后面幾條快速公交在路權(quán)分配上特別是運營模式上都不是十分合理，有太多的妥協(xié)，但這幾條走廊都有提升的余地，對這點我充滿信心。雖然北京這幾年地鐵發(fā)展取得了重大的成就，但地面公共交通仍然占據(jù)了半邊江山，而快速公交是提升地面公交服務(wù)水平的有效舉措。
4.蘇州與常州的交通發(fā)展有哪些不同，能具體說一下嗎?
徐：蘇州和常州在發(fā)展公共交通的策略上是不同的。常州當初我們的建議是在最短的時間內(nèi)，在政府財力許可的前提下，優(yōu)先發(fā)展以快速公交為骨干的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，同時全面提升地面公交的服務(wù)水平，如全面更新公交車輛，將公交車輛全部改為空調(diào)車，全面建設(shè)公交運營配套的服務(wù)設(shè)施如場站、車站等等，同時讓利于民，降低公交票價并提升公交職工的工資。在建設(shè)快速公交的同時也全面提升快速公交走廊沿線的景觀。常州的發(fā)展模式是先全面提升地面公共交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，在財力許可和城市發(fā)展到一定程度再考慮是否要實施軌道交通系統(tǒng)?？傊Ｖ莸慕?jīng)驗是先在面上提升，然后再建設(shè)投資大建設(shè)周期長的軌道交通系統(tǒng)。
5.關(guān)于交通系統(tǒng)平衡發(fā)展您怎么看?
徐：有軌電車折舊費用高，運營成本高，維修費高，這些現(xiàn)在都體現(xiàn)不出來，運營后才能體現(xiàn)?？偟膩碇v，公交還是低票價體制，新區(qū)普遍現(xiàn)在是入住率低，且通勤客流為主，所以運營成本和運營收入間的差異會很不穩(wěn)定，因此真正的運營補貼事后才知道。2003年我與巴西老市長的三天共同生活工作經(jīng)歷。他毫無保留地調(diào)教了我。其中不要花費一代人的財富積累和時間代價去建設(shè)城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)對我影響是最深的。
“低成本建設(shè)運營方案≠二流的交通改善方案。以汽車為主導(dǎo)的美國和澳大利亞城市在交通上所消耗的財政支出要遠高于那些平衡發(fā)展各種交通系統(tǒng)的歐洲和一些發(fā)達亞洲國家。城市交通的低成本解決方法實際上更能體現(xiàn)社會公平性，具有更高的經(jīng)濟效益和生態(tài)及財政的可持續(xù)性，同時也使得城市更加宜居和有吸引力。低成本的方法不等于就是二流水平的交通方式。
事實上，真正失敗的交通發(fā)展策略是一個城市將其有限資金投入到一些投資額巨大的少數(shù)幾個大項目上，最后不能滿足絕大多數(shù)人的出行需求，如盲目修建城市的軌道交通、大型立交橋、城市高架道路，以及投資大受益面小的公共交通項目。
世界上一些著名的富有城市，在機動化早期就采取了一系列低成本的城市交通發(fā)展策略，并注重城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，如首爾香港新加坡阿姆斯特丹和哥本哈根等都已經(jīng)對私人小汽車的擁有量進行了幾十年的控制，在人均收入達到很高水平以前，超大型公共交通項目和道路建設(shè)方面的投資也是很有限的。國內(nèi)常州利用建設(shè)低成本的快速公交系統(tǒng)為骨干，全面提升地面常規(guī)公交系統(tǒng)，同時注重城市開發(fā)集中布設(shè)在公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)沿線的策略，成功地避免了困擾大多數(shù)國內(nèi)城市的機動車擁堵之苦。
一些收入較低的城市通常沒有財政能力來建設(shè)城市的軌道系統(tǒng)，但是一些低成本的策略，如抑制小汽車的發(fā)展，促進公共交通的發(fā)展。這些策略卻能夠引導(dǎo)這些城市走向正確的發(fā)展道路，最終使得這些城市的經(jīng)濟發(fā)展能承擔得起高成本的交通系統(tǒng)。
他2003年創(chuàng)辦美國3E交通系統(tǒng)咨詢公司，2007年創(chuàng)立上海三亦城市規(guī)劃設(shè)計有限公司;是北京市交通委員會專家委員會委員，中國《城市交通》期刊的編委;此前曾是世界銀行城市交通專家，其工作經(jīng)歷涵蓋美國、南美洲、亞洲等多個國家。城市交通是他致力的事業(yè)，本刊專訪了快速公交的推廣者徐康明，進一步了解了快速公交低成本運營，促進居民低碳出行等優(yōu)勢，及其在國內(nèi)國外的建設(shè)情況。
1.快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢是什么?在國外有哪些應(yīng)用。在國內(nèi)發(fā)展與成就?
徐：快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種快捷的公共交通運營方式?？焖俟幌到y(tǒng)也是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本、低財政負擔、低乘客使用成本的公共交通形式。
快速公交逐漸被越來越多的人視為先進的公共交通系統(tǒng)。它有快速、可靠、舒適和方便，建設(shè)投入低、建設(shè)周期更快。在提供靈活、快速服務(wù)的同時，對環(huán)境的破壞最小。
BRT于30年前起源于巴西的庫里蒂巴市，由時任市長杰米·勒納先生創(chuàng)建。當時的庫里蒂巴市和現(xiàn)在的中國很多城市一樣，社會高度發(fā)展，但是沒有足夠的資金建設(shè)地鐵，只能在地面開辟公交專用車道，運營快速公交。BRT建成后，庫里蒂巴的公交出行比例高達75%，日客運量高達100萬人，加上它有著低污染、低能耗、低土地占用、低成本、高效率、高品質(zhì)的諸多特性，使庫里蒂巴市取得了空前成功，1994年還被聯(lián)合國環(huán)境發(fā)展大會推薦為“公共交通示范性城市”，并在全世界范圍內(nèi)推廣。
雖然快速公交最早于1974年在巴西誕生，最近十年在國內(nèi)外發(fā)展迅猛，在各大洲不同經(jīng)濟發(fā)展水平、不同政治體制、不同人口規(guī)模的城市得到了廣泛的應(yīng)用，目前國際上共有220多座城市實施了快速公交系統(tǒng)，國內(nèi)目前共有19座城市實施了快速公交項目，年內(nèi)還有幾座城市將建成快速公交系統(tǒng)。
2.提到業(yè)務(wù)能力的幾次飛躍，能詳談一下嗎?您為快速公交推廣做了哪些努力，在推廣中有哪些問題?快速公交十年奮斗目標是什么?
徐：我從2002年初以來專注在國內(nèi)推廣快速公交的理念，并作為北京、常州、鄭州、常德等城市快速公交項目的技術(shù)顧問，當時國內(nèi)在規(guī)劃設(shè)計和快速公交設(shè)施和設(shè)備制造方面都是一片空白，目前國內(nèi)的快速公交發(fā)展在國際上已經(jīng)獨樹一幟，我們有多種快速公交的運營模式，不僅的發(fā)展的勢頭，規(guī)劃和建設(shè)的手段，以及快速公交車輛及設(shè)施的制造在國際上處于領(lǐng)先地位。
快速公交的核心理念是道路資源的重新分配，將有限的道路資源重新分配給快速公交專用，有限的道路資源優(yōu)先分配給公共交通，這種理念在國外大部分城市早已被接受，國內(nèi)對這種理念的認同需要一定的時間。此外雖然公交優(yōu)先已成為國策，但是落實到具體措施上還是有許多阻力。公交優(yōu)先的核心理念之一就是路權(quán)優(yōu)先，而快速公交作為公交優(yōu)先的最高形式，需要經(jīng)過從理念認知到付諸實際這么一個過程。
我十年前定的自己事業(yè)目標是能夠推動國內(nèi)快速公交的發(fā)展，爭取能有20座城市實施快速公交系統(tǒng)，快速公交運營專用道運營里程300至500公里，日客流量達到200至400萬人次，這一目標今年是肯定能夠?qū)崿F(xiàn)了。
3.常州快速公交發(fā)展的典型性與可借鑒性?除了常州，中國還有哪些城市快速公交做的較好?北京快速公交，專用車道少，效果不明顯，對此有什么好的建議?快速公交適用于北京嗎?快速公交的理想化境界是什么?
徐：北京快速公交建設(shè)期間，我就在推動成都和杭州的快速公交項目，后來成都猶豫不決，杭州雖然在短期內(nèi)就決策實施了快速公交系統(tǒng)，但是由于采用了路側(cè)專用道系統(tǒng)，我們認為會影響快速公交的效果，因此迫切地希望能尋找一座規(guī)模適中的城市能夠做成典范，這樣對國內(nèi)更多的城市能夠起到示范作用。
常州政府代表團考察完北京快速公交項目后，北京相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)推薦我，這樣我才有機會參與了常州快速公交項目從規(guī)劃到運營的各項工作。常州的城市規(guī)模以及快速公交的規(guī)劃和建設(shè)方法，特別是其成效對推動國內(nèi)快速公交的發(fā)展起到了很大的推動作用，給其他城市發(fā)展快速公交增強了信心。
國內(nèi)快速公交發(fā)展的最大特點就是國內(nèi)有不同類型和運營模式的快速公交系統(tǒng)，國內(nèi)絕大多數(shù)的快速公交項目都十分成功，提升了城市的公共交通服務(wù)水平。
北京南中軸快速公交項目在國內(nèi)和國際上都是典范，但是北京后面幾條快速公交在路權(quán)分配上特別是運營模式上都不是十分合理，有太多的妥協(xié)，但這幾條走廊都有提升的余地，對這點我充滿信心。雖然北京這幾年地鐵發(fā)展取得了重大的成就，但地面公共交通仍然占據(jù)了半邊江山，而快速公交是提升地面公交服務(wù)水平的有效舉措。
4.蘇州與常州的交通發(fā)展有哪些不同，能具體說一下嗎?
徐：蘇州和常州在發(fā)展公共交通的策略上是不同的。常州當初我們的建議是在最短的時間內(nèi)，在政府財力許可的前提下，優(yōu)先發(fā)展以快速公交為骨干的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，同時全面提升地面公交的服務(wù)水平，如全面更新公交車輛，將公交車輛全部改為空調(diào)車，全面建設(shè)公交運營配套的服務(wù)設(shè)施如場站、車站等等，同時讓利于民，降低公交票價并提升公交職工的工資。在建設(shè)快速公交的同時也全面提升快速公交走廊沿線的景觀。常州的發(fā)展模式是先全面提升地面公共交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，在財力許可和城市發(fā)展到一定程度再考慮是否要實施軌道交通系統(tǒng)?？傊Ｖ莸慕?jīng)驗是先在面上提升，然后再建設(shè)投資大建設(shè)周期長的軌道交通系統(tǒng)。
5.關(guān)于交通系統(tǒng)平衡發(fā)展您怎么看?
徐：有軌電車折舊費用高，運營成本高，維修費高，這些現(xiàn)在都體現(xiàn)不出來，運營后才能體現(xiàn)?？偟膩碇v，公交還是低票價體制，新區(qū)普遍現(xiàn)在是入住率低，且通勤客流為主，所以運營成本和運營收入間的差異會很不穩(wěn)定，因此真正的運營補貼事后才知道。2003年我與巴西老市長的三天共同生活工作經(jīng)歷。他毫無保留地調(diào)教了我。其中不要花費一代人的財富積累和時間代價去建設(shè)城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)對我影響是最深的。
“低成本建設(shè)運營方案≠二流的交通改善方案。以汽車為主導(dǎo)的美國和澳大利亞城市在交通上所消耗的財政支出要遠高于那些平衡發(fā)展各種交通系統(tǒng)的歐洲和一些發(fā)達亞洲國家。城市交通的低成本解決方法實際上更能體現(xiàn)社會公平性，具有更高的經(jīng)濟效益和生態(tài)及財政的可持續(xù)性，同時也使得城市更加宜居和有吸引力。低成本的方法不等于就是二流水平的交通方式。
事實上，真正失敗的交通發(fā)展策略是一個城市將其有限資金投入到一些投資額巨大的少數(shù)幾個大項目上，最后不能滿足絕大多數(shù)人的出行需求，如盲目修建城市的軌道交通、大型立交橋、城市高架道路，以及投資大受益面小的公共交通項目。
世界上一些著名的富有城市，在機動化早期就采取了一系列低成本的城市交通發(fā)展策略，并注重城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，如首爾香港新加坡阿姆斯特丹和哥本哈根等都已經(jīng)對私人小汽車的擁有量進行了幾十年的控制，在人均收入達到很高水平以前，超大型公共交通項目和道路建設(shè)方面的投資也是很有限的。國內(nèi)常州利用建設(shè)低成本的快速公交系統(tǒng)為骨干，全面提升地面常規(guī)公交系統(tǒng)，同時注重城市開發(fā)集中布設(shè)在公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)沿線的策略，成功地避免了困擾大多數(shù)國內(nèi)城市的機動車擁堵之苦。
一些收入較低的城市通常沒有財政能力來建設(shè)城市的軌道系統(tǒng)，但是一些低成本的策略，如抑制小汽車的發(fā)展，促進公共交通的發(fā)展。這些策略卻能夠引導(dǎo)這些城市走向正確的發(fā)展道路，最終使得這些城市的經(jīng)濟發(fā)展能承擔得起高成本的交通系統(tǒng)。
