此外，電動(dòng)汽車跑的時(shí)間沒(méi)有停的時(shí)間長(zhǎng)，且電池組只有不到20%的可用容量利用，所以一輛電動(dòng)汽車上配置的昂貴且巨大的電池組資源，在實(shí)際利用過(guò)程中多數(shù)能量是被浪費(fèi)掉的。

慈松認(rèn)為，分布式儲(chǔ)能系統(tǒng)將使電動(dòng)汽車的電池利用進(jìn)入自主換電模式。所謂自主換電，是指在電池能量信息化和互聯(lián)網(wǎng)化管控技術(shù)的支撐下，電池演變?yōu)橐环N新型的可計(jì)算資源得以在電池應(yīng)用市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)真正流通，而電動(dòng)汽車可以隨處獲取以電池能量塊形態(tài)存在的移動(dòng)電源，進(jìn)而可以通過(guò)電池能量云平臺(tái)來(lái)進(jìn)行管理和控制及運(yùn)營(yíng)，通過(guò)能量大數(shù)據(jù)平臺(tái)，管理數(shù)量龐大的、在市場(chǎng)流通的電池能量塊，從而使電池能量運(yùn)營(yíng)以虛擬電廠的形態(tài)在C端實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)平等的市場(chǎng)地位。

如果描繪一下這個(gè)圖景，則是這樣的：

在自主換電模式下，用戶可以根據(jù)自己的出行需求來(lái)自由地選擇不同廠家，不同批次，不同新舊程度，不同型號(hào)，甚至是不同質(zhì)量的“電池能量塊”給自己的電動(dòng)汽車進(jìn)行按需能量配置。例如，用戶通常知道自己當(dāng)前出行的目的地和里程，因此可以給當(dāng)次出行配置相關(guān)的電池容量。在出行過(guò)程中，如果發(fā)生行程有變能量不足的情況，用戶可在附近的便利店/加油站等場(chǎng)所隨時(shí)找到可更換的電池能量塊，甚至可以用“電池Uber”的電池能量O2O和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)找到能夠提供電池能量塊的其他車主，自取自換，實(shí)現(xiàn)真正的C端能量共享和運(yùn)營(yíng)?；陔姵厮槠湍芰啃畔⒒盎ヂ?lián)網(wǎng)化管控技術(shù)的電池能量塊可以實(shí)現(xiàn)真正意義上的具有”互聯(lián)網(wǎng)+電池“屬性的移動(dòng)電源。

慈松表示，只有移動(dòng)電源變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，用戶側(cè)C端能源的自由流通和交易才將變成可能，人-車-電池-樁-網(wǎng)才能消除條塊分割，進(jìn)行統(tǒng)籌優(yōu)化，支撐和促進(jìn)能源革命，實(shí)現(xiàn)”互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源“的愿景。屆時(shí)作為移動(dòng)用電負(fù)載的電動(dòng)汽車才可以自由行駛，再無(wú)絲毫羈絆。

這是我們聽過(guò)的關(guān)于能源互聯(lián)網(wǎng)最大膽的想象：共享、解耦、互聯(lián)網(wǎng)+，慈松構(gòu)建的新未來(lái)符合這些最熱的話題，而如果順著慈松的邏輯發(fā)散開來(lái)，一定還有很多有趣的未來(lái)等待被發(fā)現(xiàn)。