出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭(zhēng)奪亞洲的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)和政治影響而進(jìn)行的更廣泛競(jìng)爭(zhēng)的一場(chǎng)代理戰(zhàn)爭(zhēng)。然而有官員說(shuō)，這種激烈的高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)反映了另外一種現(xiàn)實(shí)——真正的買主不多。英媒稱，今年10月，在印尼價(jià)值超過50億美元的高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中，日本輸給了中國(guó)。新干線是日本技術(shù)實(shí)力的重要象征，對(duì)于自己珍愛的新干線被拒之門外，日本人大失所望。
據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》網(wǎng)站12月20日?qǐng)?bào)道，然而，這個(gè)月的情況正相反，日本歡慶拿下了價(jià)值150億美元、在印度的孟買和艾哈邁達(dá)巴德之間修建一條高速鐵路的項(xiàng)目，而中國(guó)官員則稱他們沒有輸，因?yàn)闆]有進(jìn)行公開招投標(biāo)。
在談到中日兩國(guó)提供的非?？犊娜谫Y計(jì)劃時(shí)，東京一位高官說(shuō)：“新干線是日本國(guó)家身份的一部分。我們必須努力推銷它。”
日本之所以能夠拿下印度高鐵項(xiàng)目，是因?yàn)樘峁┝?20億美元的貸款，貸款期限50年，此外日本還提供了慷慨的技術(shù)援助和培訓(xùn)計(jì)劃。中國(guó)之所以能夠拿到印尼的高鐵項(xiàng)目，也是因?yàn)樗峁┝巳谫Y，并且不要求印尼政府提供擔(dān)保。
很多國(guó)家認(rèn)為它們需要高鐵——被視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志——但真正適合修建高鐵的國(guó)家比較少。高鐵適合將兩個(gè)或更多居民收入相對(duì)較高的大城市連接起來(lái)，這些城市之間的距離不能太近也不能太遠(yuǎn)。臺(tái)灣是目前除日本外唯一采用新干線技術(shù)的地方，但虧損嚴(yán)重。
北京交通大學(xué)的專家趙建(音)說(shuō)：“能承擔(dān)得起高鐵的海外市場(chǎng)并不多。”比如，泰國(guó)的問題是要選一個(gè)足夠大、可以與曼谷相連的城市;越南的問題是，河內(nèi)和胡志明市都足夠大，但兩地相距1160公里，太遠(yuǎn)了，鐵路無(wú)法與飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)和日本都在盡力將這一競(jìng)爭(zhēng)與融資脫鉤。同濟(jì)大學(xué)專家孫章說(shuō)：“日本建造高鐵更有經(jīng)驗(yàn)。不過，我們過去12年修建了總長(zhǎng)達(dá)1.08萬(wàn)公里的高鐵線路。由于我們大規(guī)模生產(chǎn)和勞動(dòng)力成本低，我們的高鐵更便宜。”
日本則以新干線的安全記錄為傲，并聲稱從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看新干線更有價(jià)值。而2011年中國(guó)溫州發(fā)生的高鐵事故造成40人死亡。
日本主要的新干線列車制造商日立公司的總裁東原敏昭說(shuō)：“中國(guó)成立了龐大的國(guó)有公司，能低成本地進(jìn)行大量生產(chǎn)。不過，一旦變成了初始定價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，就可能轉(zhuǎn)向消耗戰(zhàn)。”
他說(shuō)：“如果既出口列車又出口綜合性的一攬子計(jì)劃，包括終身操作服務(wù)，那么日本財(cái)團(tuán)的實(shí)力非常雄厚。我相信，在競(jìng)爭(zhēng)力方面，日本財(cái)團(tuán)不會(huì)輸給其他國(guó)家。”
在背后，競(jìng)爭(zhēng)卻不是那么彬彬有禮，日本官員稱中國(guó)沒有修建印尼雅加達(dá)到萬(wàn)隆高鐵的適當(dāng)計(jì)劃，并且給出了自己無(wú)法兌現(xiàn)的承諾。他們最喜歡舉的例子是馬尼拉的北鐵項(xiàng)目，菲律賓正在為一段沒有修建的鐵路向中國(guó)償還貸款。
然而，很多日本專家也承認(rèn)該國(guó)“要么全要要么不要”的原則——買家必須將新干線作為一個(gè)綜合系統(tǒng)全部買下——很難推銷。業(yè)內(nèi)顧問佐藤良彥(音)說(shuō)：“新干線的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)非常高。出口商要把新干線原封不動(dòng)地賣到國(guó)外，那可是一個(gè)挑戰(zhàn)。”
三井物產(chǎn)社長(zhǎng)安永竜夫說(shuō)，日本基礎(chǔ)設(shè)施出口只有將其技術(shù)與其他國(guó)家的技術(shù)結(jié)合起來(lái)才會(huì)獲得更多的成功。
美媒稱，12月12日，日本首相安倍晉三訪問印度期間，與印度總理穆迪簽署了一項(xiàng)價(jià)值150億美元高鐵投資項(xiàng)目的初步協(xié)議。穆迪在簽字協(xié)議后的新聞發(fā)布會(huì)上表示，安倍帶來(lái)的投資不僅在高鐵項(xiàng)目上，還有核電站以及海上救援飛機(jī)等，他說(shuō)：“印度不僅需要高速鐵路，還需要高速經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)。”
美國(guó)之音電臺(tái)網(wǎng)站12月14日?qǐng)?bào)道，在安倍到訪印度之前，已經(jīng)有媒體報(bào)道了這一高鐵項(xiàng)目即將簽署，香港的中文媒體更是以《日本擊敗中國(guó)奪得印度高鐵合約》為題發(fā)布了該新聞，這一聳人聽聞的標(biāo)題立刻在關(guān)心中國(guó)高鐵戰(zhàn)略的人士中引發(fā)了廣泛討論。
實(shí)際上，在日本獲得印度政府批準(zhǔn)的此項(xiàng)高鐵項(xiàng)目上，中國(guó)并沒有直接參與競(jìng)爭(zhēng)。這條從印度第一大城市孟買到西部城市艾哈邁達(dá)巴德的鐵路全長(zhǎng)500公里，早在2009年，日本就開始接觸印度鐵路部門，著手進(jìn)行這條高鐵的可行性研究。2014年，穆迪當(dāng)選印度總理后，與安倍建立了良好的私人關(guān)系，這條高鐵協(xié)議的推進(jìn)也因此而加快了速度。艾哈邁達(dá)巴德是穆迪的大本營(yíng)，是他執(zhí)政多年的古吉拉特邦的最大城市，而其他國(guó)家的高鐵公司基本上并沒有參與這一線路投資的余地。
印度擁有全球最大的鐵路網(wǎng)之一，但是，由于超過半數(shù)的鐵路是在英國(guó)殖民時(shí)期建設(shè)的，從硬件到軟件，都十分落后。印度政府從上世紀(jì)80年代就開始探討國(guó)家鐵路網(wǎng)的升級(jí)事宜，無(wú)奈各部門之間長(zhǎng)年扯皮，決策效率低下，致使“鐵路升級(jí)計(jì)劃”一直未能有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。2009年，印度鐵道部向國(guó)會(huì)提交了《展望2020年》的白皮書，具體提出將六條主要“走廊”作為實(shí)施高鐵計(jì)劃的首期目標(biāo)。然后，各部門繼續(xù)扯皮幾年。
2013年，印度鐵道部成立了下屬的“印度高鐵有限公司”(HSRC)，負(fù)責(zé)高鐵建設(shè)從可行性研究到融資，從設(shè)計(jì)到到運(yùn)營(yíng)的所有職能。緊接著，在2014年大選期間，印度兩個(gè)主要政黨——國(guó)大黨和人民黨——都將高鐵建設(shè)作為選舉后施政的核心經(jīng)濟(jì)規(guī)劃之一，并各自公布了實(shí)施計(jì)劃。穆迪的人民黨勝選后，由人民黨提出的“鉆石四邊形”方案成為印度高鐵計(jì)劃的主要方案，并已得到了國(guó)會(huì)財(cái)政預(yù)算委員會(huì)的批準(zhǔn)。
所謂“鉆石四邊形”方案，是指連接印度前四大城市——孟買、新德里、加爾各答和欽奈的高鐵線路，由于其形狀似四邊形而得名。印度高鐵有限公司將這些線路的可行性研究分別承包給了中、日、德、法等國(guó)的高鐵建筑公司，其中，中國(guó)負(fù)責(zé)從新德里到孟買(1200公里)和從新德里到欽奈(2200公里)兩條主要線路。
另外，印度鐵道部于2015年6月發(fā)布了大筆機(jī)車組的采購(gòu)、生產(chǎn)、維修的招標(biāo)通知，其中很大一部分機(jī)車將是印度鐵路提速后的“半高速火車”，相當(dāng)于中國(guó)的動(dòng)車機(jī)車組，招標(biāo)金額高達(dá)250億美元。目前，已有來(lái)自中國(guó)、日本、加拿大、韓國(guó)、法國(guó)、西班牙、德國(guó)的公司參與這一角逐。
而在高鐵線路的設(shè)計(jì)和建設(shè)階段，中日兩國(guó)的公司被視為主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。中國(guó)公司的優(yōu)勢(shì)是在中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)的升級(jí)過程中，其基礎(chǔ)條件和國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平與印度相近，故而能夠提供比較適合印度國(guó)情的發(fā)展方案。中國(guó)高鐵項(xiàng)目近期相繼在印尼、美國(guó)、泰國(guó)、老撾、俄羅斯、匈牙利等國(guó)取得進(jìn)展，為中國(guó)高鐵技術(shù)樹立了一定的聲譽(yù)。而且，中國(guó)高鐵的建設(shè)成本相比日本、德國(guó)等公司來(lái)說(shuō)，較為便宜。
中國(guó)公司的弱勢(shì)也比較明顯。首先，中印兩國(guó)的關(guān)系遠(yuǎn)不如日印關(guān)系親密，日印兩國(guó)都將在經(jīng)濟(jì)上和地緣政治上抗衡中國(guó)作為國(guó)家戰(zhàn)略的一部分。其次，盡管中國(guó)高鐵的建設(shè)成本較低，但中國(guó)銀行提供的貸款項(xiàng)目利息卻高于日本。此次日本獲得的孟買到艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目中，日本將提供占項(xiàng)目投資近60%的貸款資金，這筆資金的期限為50年，利息只有0.5%。而中國(guó)對(duì)外洽談高鐵項(xiàng)目的貸款利息則通常為2%-2.5%。
再者，孟買到艾哈邁達(dá)巴德高鐵雖然并非印度“鉆石四邊形”方案中的主要線路，但是，這一線路一旦修通，將會(huì)成為印度高鐵網(wǎng)絡(luò)的樣板線路，使得后來(lái)者不得不按照此線路的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。在這一點(diǎn)上，日本公司明顯占得先機(jī)。印度高鐵有限公司董事長(zhǎng)艾格尼侯垂(Agnihotri)表示：“孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵極有可能成為印度的首條高鐵，并因此成為今后印度高鐵線路的模板。”
