困擾新能源汽車發(fā)展已久的“建樁難”問題正在破解。

“僅僅三個月，我們在常州就建了1500個充電樁，相當于一個一線城市過去三年建設的總和。這一眾籌建樁的模式被稱作‘萬幫模式’。”萬幫新能源投資集團(以下簡稱“萬幫新能源”)董事長邵丹薇對21世紀經濟報道介紹。

邵丹薇

這一模式得到了國務院副總理馬凱的肯定。5月15日，國務院副總理馬凱攜十部委領導實地調研萬幫充電樁發(fā)展的模式及狀況，并號召在全國推廣。

因此，10月12日，國家能源局召開的全國電動汽車充電基礎設施促進聯盟成立暨建設經驗交流現場會，選在了萬幫新能源所在地江蘇常州舉行。

“全國各地發(fā)改委主管新能源汽車充電基礎設施的負責人都到會參加，在此召開的其中一個目的就是交流萬幫經驗。”邵丹薇介紹。

萬幫新能源成立于2014年，是華東地區(qū)最大汽車經銷商萬幫金之星車業(yè)的全資公司，目前正在全面布局新能源汽車業(yè)務，內設五大板塊：以充電設備研發(fā)制造為主營的德和科技;以充電網絡建設和設施城市運營為主營的星星充電;以新能源品牌汽車銷售為主營的4S店群;以為各大主機廠提供全國性安裝服務為主營的星星安裝;即將于11月底在北京發(fā)布的中國第一個新能源車主社群——“愛電動”。

“星星充電計劃到2018年底滾動投資45億元，樁點100個城市，建設25萬個公共充電樁，形成規(guī)模化的充電網絡群。在45億滾動資金中，60%是萬幫新能源的自有資金，40%是政府補貼和充電樁運營服務收入。”邵丹薇介紹，到2020年，計劃在全國范圍內建設和運營100萬個以上充電樁，形成全國性的智慧充電網絡，最終實現物聯網、互聯網、車聯網和智能電網的四網合一，推動新能源汽車早日普及。

車和樁不是雞和蛋的關系

《21世紀》：萬幫新能源的投資人也就是萬幫金之星，作為華東地區(qū)最大的傳統(tǒng)燃油汽車經銷商，為何要進入充電基礎設施建設領域?

邵丹薇：此前，我們主要開展傳統(tǒng)燃油車銷售的業(yè)務，綜合實力位居中國汽車百強榜全國第三名，華東第一。但同時我們也看到，代理的所有品牌主機廠都在新能源汽車領域大力布局，比如梅賽德斯-奔馳就宣布到2017年時將全系都推出新能源汽車，所以我們從去年開始涉足銷售新能源汽車。

我記得在一次新能源汽車論壇上，幾乎所有的嘉賓都在抱怨充電設施建設難，充電設施數量與新能源汽車銷量差距越來越大。根據國家能源局的預計兩者應該按照1∶1匹配，但當時基本上只有0.1∶1，差距非常大。

關于車和樁的關系，不少業(yè)內專家認為是雞和蛋的問題，并為此爭論不休。但我認為，是兵馬和糧草的問題，所謂“兵馬未動，糧草先行”，發(fā)展新能源汽車，一定要先行布樁。所以我就感覺到有一種使命感，覺得這個事可以出點力，然后就切入了充電設施運營這個領域。

《21世紀》：充電基礎設施作為一種公共基礎設施，到底由誰來建?是電網，還是主機廠，抑或像你們這樣的行業(yè)相關方?為什么我們的主機廠對此似乎并無多少熱情?

邵丹薇：到底由誰來建各國有不同的模式。在日本，一個充電運營商可以獲得三筆錢：第一筆錢是消費者支付的充電服務費;第二筆錢是政府對運營商的建設補貼，最高可以給到投資總額的三分之二，比我們國家多得多;第三筆錢是國內沒有的，是由豐田、本田、馬自達等主要的主機廠組成的充電設施產業(yè)聯盟支付的錢。因為主機廠的終端消費者去充電，能為主機廠賣車提供便利，所以主機廠共同發(fā)起的充電聯盟公司要付費給當地的運營公司，每充一度電要付一定的金額。我國主機廠在這方面還沒有嘗試，但是不少主機廠也比較積極，他們會與一些充電基礎設施運營公司成立合資公司或者深度合作。

何為“萬幫模式”

《21世紀》：盡管從表面上看，充電基礎設施的參與者比較多，但是為什么充電基礎設施數量與新能源汽車的銷售量差距會那么大?

邵丹薇：充電基礎設施建設是一項系統(tǒng)工程，面臨諸多困難，但核心困難有兩個：一是找場地難。過去，建充電樁的模式跟建加油站一樣，買一塊專門的地，再配上基礎設施，投入很高。哪有這么多性價比高的好地啊?場地供應越來越困難;

第二個困難就是盈利難。按照前面的“土地+配套”這種重資產投入方式，單靠收取微薄的充電服務費是不可能盈利的，十年也回不了本。

《21世紀》：所謂的“萬幫模式”是如何破解上述兩大難題的?

邵丹薇：首先，場地問題通過“眾籌供地”的方式來解決，為此我們在業(yè)內率先提出“三模式一平臺”的概念。

所謂“三模式”就是工作地充電、居住地充電和目的地充電。

“一平臺”就是把所有的充電樁信息都放到一個智慧的充電樁運營服務平臺上，消費者通過手機可以一鍵查找他附近的充電樁信息，知道每個樁的價格和功率，還可以完成充電的支付功能。

我們建充電樁的土地不再需要專門去拍賣或劃撥，而是通過現有的居住地、工作地和目的地來解決，通過眾籌的方式由業(yè)主方來供地，我們去提供充電樁并免費建設，充電樁的產權歸我，未來的充電服務費永久性地和業(yè)主方分享。每個城市的分成比例不一樣，但大體上是三七開。

我們最早在常州開始實驗，由符合擁有五個以上自有停車位和富裕電容等條件的合作伙伴自行提出申請，兩個月之內就收到了3000多個供地信息，最后挑出了1500個樁點進行布局，目前在常州已經建了2015個充電樁。

截止到9月底，萬幫已經在全國完成5034個充電樁的建設，其中：江蘇常州2015個、上海584個、北京172個、廣州128個、蕪湖685個、武漢488個，以及蘇州、南京等地都有建設。在北上廣地區(qū)，已勘查待建的樁數突破一萬，我們將在今年農歷春節(jié)前完成兩萬個充電樁的建設目標。

再者，由于各地新能源汽車的保有量還比較低，短期內通過充電服務費收入比較難以實現盈利。我們的解決辦法是向上下游產業(yè)鏈要效益，通過上下游的業(yè)務整合，今年實現集團新能源汽車整個板塊的全面盈利。

具體來說，星星充電目前處于戰(zhàn)略投資期，不考慮盈利，但是它帶動了上游充電樁的裝備制造銷售和下游新能源汽車的商貿流通。

今年德和科技的充電樁產銷預計突破5萬個，有望成為全國最大的充電樁生產公司，明年產銷將突破10萬個。

下游我們的4S店預計今年將銷售7000臺新能源汽車，明年將會銷售突破1.5萬臺新能源乘用車(不含大巴和專用車)，代理品牌14個，覆蓋的銷售區(qū)域包括江蘇全境、安徽全境、上海、北京、廣州、武漢和蕪湖，成為全國最大的新能源汽車經銷商。

《21世紀》：雖然星星充電現階段不考慮盈利，但是在充電服務收費很低的情況下，與你們合作的眾籌土地方為何還有意愿參與建樁?

邵丹薇：部分業(yè)主非常理解，尤其是在中小城市，即便在三年內不盈利的情況下，他認為可以獲得其他的好處，除了直接為消費者提供增值服務外，還可引流消費者，消費者過來除了充電之外，還會在這里吃飯或者居住，例如景區(qū)天然有服務功能，充電又可以增加客流量;再者，提高它的產業(yè)形象，很多業(yè)主，尤其是酒店，跟新能源掛起鉤來體現了一種友好的商業(yè)姿態(tài)。此外，它多少還是有些盈利的。所以我們現在出去推廣非常受歡迎。

“萬幫模式”將在全國復制

《21世紀》：你剛才提到，布局充電樁也拉動了下游的新能源汽車銷售。實際上，新能源汽車的銷售市場這兩年處于上升期，這是否意味著很難說你們的新能源汽車銷售增長到底是因為充電樁的拉動，還是整個市場環(huán)境的利好?

邵丹薇：是的，但是有一項數據可以說明這種拉動作用。以常州為例，原來一個4S店的年均市場營銷投入400萬，但是今年我壓縮到150萬，結果新能源汽車的銷量增長卻還是很明顯。因此，我可以簡單地說，節(jié)約下來的250萬的營銷成本要部分歸功于我在當地的建樁。充電樁客觀上促進了銷售，因此我的市場營銷費用降低了。

《21世紀》：目前“萬幫模式”的嘗試主要在華東地區(qū)，這種模式是否可以復制到華北及其它地區(qū)?

邵丹薇：這是因為我們起步在華東。我們從8月開始布局北京市場，目前合同建樁數已經有2000多個，我們的目標是到明年6月份在北京建成1萬個充電樁。

戰(zhàn)略布局的四大特點

《21世紀》：目前充電樁的國家標準還沒出臺，這對我們在全國布局充電樁有哪些影響?

邵丹薇：影響不大。交直流樁都有一個國家推薦標準，大部分主機廠都是按照這一標準來生產，90%以上的車型都能夠適用，如果不能適用，個別被孤立的技術路線也會自我調整。

但是由于國家標準細則沒有出臺，所以各個主機廠對國標的理解是有區(qū)別的，尤其體現在直流充電上。不過這對我們影響不大，我們能夠做到電壓等級寬頻幅，從300伏到750伏，一個直流樁就能同時為乘用車、中巴車、物流車、專用車、大巴車充電，加上我們穩(wěn)功率的技術特點，所以大部分車的充電是沒有問題的。

最新的官方消息是國家直流樁的標準已經起草完了，最晚明年一二季度就會出臺。

《21世紀》：國網和普天等央企也在建充電基礎設施，萬幫的側重點與他們有何區(qū)別?

邵丹薇：首先，技術路線不同。它們整體上建充換電站比較多，選的主要是大功率直接快充，也做充電樁：國網已經建成2.4萬個，多建在其變電所網點的位置，而普天的充電樁多建在機關單位。

而我們建充電樁比較多，以居住地和工作地的交流慢沖樁為主、目的地的直流快充樁為輔。

其次，資產模式不同。它們是像加油站一樣建充電樁，是重資產模式，我們選擇與便利店等業(yè)主合作眾籌供地，前期投入少，單樁投入低很多，是輕資產模式。

再者，盈利模式不同。它們是單純依靠充電服務費來盈利，而我們不靠充電服務費盈利，而是將其短期內的戰(zhàn)略虧損分攤到整個集團上下游，通過上下游環(huán)節(jié)的拉動盈利去彌補。

最后，用戶黏性不同。它們更側重投資，與消費者的互動相對較弱，而我們注重用戶體驗，并在籌建全國第一個新能源的車主社群“愛電動”。

需要強調的是，我們跟它們并不構成任何的競爭關系，因為技術路線和戰(zhàn)略方向差異很大，是一種互補關系。

星星充電預計2017年實現盈利

《21世紀》：你在前面談到星星充電目前處于戰(zhàn)略投資期，那么戰(zhàn)略投資期到什么時候結束?

邵丹薇：我預計到2017年底、2018年初能實現盈利。2017年是一個分水嶺，這是因為國際上主流的汽車品牌屆時都將全系推出新能源汽車，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、別克、通用、雪弗蘭、福特，那時充電樁的需求量會極大。

《21世紀》：充電服務畢竟是一個微利行業(yè)，即便在新能源汽車普及之后，單靠收充電服務費就可以實現星星充電的盈利嗎?

邵丹薇：充電服務收費只是我們的一個盈利點。我們2018年的目標是，做新能源充電設施領域的“阿里巴巴”，成為一個智能硬件平臺。我們的模式也將由場地眾籌升級到平臺眾籌。

充電樁規(guī)?；a后我們的成本會越來越低，未來我們甚至可以將充電樁硬件免費送給運營者，他再反過來委托我運營，我看重的是你使用我的硬件，所有的運營數據能上傳到我的平臺，我們通過平臺去開發(fā)新的盈利點。這是一個開放的第三方平臺，其搜索功能，不僅面向使用我們充電樁設備的運營商，也面向使用其它充電樁設備的運營商。

志在打造智能硬件平臺

《21世紀》：這個智能硬件平臺能夠提供什么服務?

邵丹薇：這個平臺旨在利用互聯網思維促進充電設施全國普及和推廣，打通整個電動汽車產業(yè)鏈。通過“星星充電app+城市智能充電運營”整合全國所有自營、合營的中小充電樁運營群體，為其提供統(tǒng)一支付、交易管理、運營維護的服務，并向最終用戶提供快捷搜索、線上狀態(tài)查詢、車聯網等服務的大型B2B、B2C互聯網平臺，同時也為加盟星星充電的商戶提供線上服務。

我們作為一家專業(yè)的充電運營網絡服務商，還可以提供城市級充電網絡管理平臺，通過管理平臺實現運營管理，目前平臺可以實現用戶管理、樁群管理、客服管理、系統(tǒng)管理、運營管理和報表統(tǒng)計等六大功能。

所以基于這些平臺服務，我們既可以向充電服務運營商收取平臺服務費，也可以向城市收取城市級充電網絡管理的平臺服務費，還可以與合作的商戶收取電子商務的平臺服務費。這樣我們的盈利點就逐步豐富了。

《21世紀》：現在想做平臺的公司很多，你們搭建的智能平臺的數據來源是否主要來自使用你們自己生產的充電樁的運營商，使用其它廠家生產的充電樁的運營商是否愿意將它們的數據放到你的這個平臺上?

邵丹薇：德和科技已經成為北汽、日產、南京金龍等11個新能源品牌的設備供應商，其研發(fā)的大功率直流機在國內是唯一一個具有恒功率技術特點的直流機。今年德和科技產銷預計突破5萬臺，明年將突破10萬臺。

到今年年底，預計我們可以占到全國市場近20%，明年將遠大于此。由于我們市場份額較高，當我們的智能硬件平臺搭建起來后，其影響力是很難被取代的。

使用其它廠家生產的充電樁的運營商，在經過簡單改造之后，也可以使用我們的智能運營平臺，包括搜索和支付功能。

在吸引流量的途徑上，我們將發(fā)揮即將上線的“愛電動”的社區(qū)作用，通過為終端用戶提供全面的服務來激勵他們的參與