深圳市建設(shè)商業(yè)大樓、學校和醫(yī)院等大型項目，除了環(huán)評外，還得開展交通影響規(guī)劃，盡可能將周邊交通的影響降到最低……昨日，記者從市交委召開的交通影響評價專家座談會獲悉，深圳市擬通過立法的方式促進城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，從源頭控制擁堵，方便市民出行。
晶報記者 謝麗雯
現(xiàn)狀：
只建樓不考慮交通問題
“還沒進入醫(yī)院，在門口堵車堵半天；等進入醫(yī)院后，兜了好多個圈都找不到停車位！”昨日，深圳市政協(xié)委員王雪參加交通影響評價專家座談會時吐槽。她告訴記者，由于北大深圳醫(yī)院等大型建設(shè)項目在規(guī)劃階段沒有考慮到對周邊交通影響，以及前來就診的患者停車需求，導致看病的人需要等很久才能進入醫(yī)院，進了醫(yī)院后又得發(fā)愁尋找停車位，出現(xiàn)了內(nèi)部和外部交通循環(huán)都不暢通的狀況。
“深圳的規(guī)劃、建設(shè)部門、包括市民還沒有意識到大型建設(shè)項目開展交通影響評價的重要性，這需要一個逐漸接受的過程！”王雪呼吁，深圳所有的住宅區(qū)改造和醫(yī)院、學校等大型建筑項目，在規(guī)劃設(shè)計的時候要注重對周邊的交通是否造成影響，使得項目建成后，對周邊交通擁堵的影響降低到最小。
部門：
建立法律機制從源頭治堵
據(jù)了解，深圳自1999年開始逐步對部分建設(shè)項目開展交通影響評價工作，但由于缺乏明確的規(guī)章制度，深圳的交通影響評價工作存在評價范圍不明確、評價結(jié)論對土地利用的反饋機制不強、交通改善措施難以執(zhí)行等問題。
“實施交通影響評價的好處在于，在建設(shè)項目的規(guī)劃設(shè)計階段就能夠提前對交通問題做一個預(yù)判。”市交委規(guī)劃設(shè)計處負責人告訴記者，去年市交委共對89個建設(shè)項目進行了交通影響評價，在理順和優(yōu)化了建設(shè)項目的交通組織方案后，取得了較好的效果。他解釋道，交通部門會在交通影響評價階段，針對開發(fā)商規(guī)劃項目建筑時提出一些周邊交通的改善措施，然后和項目同步施工同步驗收竣工，這樣就能夠保障項目運營的初期階段，交通秩序不發(fā)生大的影響，“從源頭開展交通影響規(guī)劃，意味著可以最大程度減少城市交通擁堵的可能性。”
記者獲悉，我市正打算逐步通過加強立法的方式推廣交通影響評價。比如2012年1月1日起施行的《深圳經(jīng)濟特區(qū)道路交通安全管理條例》規(guī)定，我市取得規(guī)劃用地許可證的項目，必須開展交通影響評價工作。2013年5月發(fā)布《深圳市建設(shè)項目交通影響評價工作指引（試行）》（簡稱《指引》），并印發(fā)《關(guān)于試行建設(shè)項目交通影響評價審查工作的通知》，試行開展了交通影響評價審查工作。目前，市法制辦會同市交委正抓緊制定《指引》，希望從法律層面建立起有效機制，從而改善市民交通出行條件，緩解城市交通擁堵。
□借鑒
香港：交通影響評價不過關(guān)可一票否決
“交通影響評價沒有獲得通過的話，項目就得不到批準建設(shè)！”香港交通專家黃良會在座談會上透露，香港的交通影響評價和環(huán)評一樣，具有一票否決制。他以香港一家開發(fā)商打算在灣仔建設(shè)樓盤為例，由于該樓盤超過土地控規(guī)的標準，一直沒有通過交通影響評價，10多年了仍然沒有得到批準建設(shè)，直到近幾年開發(fā)商將建筑面積消減了35%才最終得以開工建設(shè)。
據(jù)介紹，交通影響評價指的是規(guī)劃和建設(shè)項目實施后可能造成的交通影響進行分析、預(yù)測和評估，提出預(yù)防或者減輕不良交通影響的交通設(shè)計、交通管理方案和措施。黃良會告訴記者，香港早在20多年前就確定了規(guī)劃必須交通先行的概念，每一年再確定總體交通需求量，然后才發(fā)展城市規(guī)劃，任何一個地塊的發(fā)展強度必須與交通的上限相互適應(yīng)，“交通上限是1000人，地塊發(fā)展就不能超出1000人，將交通擁堵問題降低到最小。”
他表示，香港開發(fā)商已經(jīng)樹立起了“城市規(guī)劃必須跟交通最優(yōu)化相互結(jié)合”的理念，如果要開展一個大型項目建設(shè)，首先必須找交通規(guī)劃師對周邊交通狀況、可能造成的影響評價進行科學合理布局，將建筑規(guī)劃和外部交通連接好之后，再討論建筑項目的圖紙設(shè)計，只有通過了交通影響評價后，才能開展項目建設(shè)。
晶報記者 謝麗雯
現(xiàn)狀：
只建樓不考慮交通問題
“還沒進入醫(yī)院，在門口堵車堵半天；等進入醫(yī)院后，兜了好多個圈都找不到停車位！”昨日，深圳市政協(xié)委員王雪參加交通影響評價專家座談會時吐槽。她告訴記者，由于北大深圳醫(yī)院等大型建設(shè)項目在規(guī)劃階段沒有考慮到對周邊交通影響，以及前來就診的患者停車需求，導致看病的人需要等很久才能進入醫(yī)院，進了醫(yī)院后又得發(fā)愁尋找停車位，出現(xiàn)了內(nèi)部和外部交通循環(huán)都不暢通的狀況。
“深圳的規(guī)劃、建設(shè)部門、包括市民還沒有意識到大型建設(shè)項目開展交通影響評價的重要性，這需要一個逐漸接受的過程！”王雪呼吁，深圳所有的住宅區(qū)改造和醫(yī)院、學校等大型建筑項目，在規(guī)劃設(shè)計的時候要注重對周邊的交通是否造成影響，使得項目建成后，對周邊交通擁堵的影響降低到最小。
部門：
建立法律機制從源頭治堵
據(jù)了解，深圳自1999年開始逐步對部分建設(shè)項目開展交通影響評價工作，但由于缺乏明確的規(guī)章制度，深圳的交通影響評價工作存在評價范圍不明確、評價結(jié)論對土地利用的反饋機制不強、交通改善措施難以執(zhí)行等問題。
“實施交通影響評價的好處在于，在建設(shè)項目的規(guī)劃設(shè)計階段就能夠提前對交通問題做一個預(yù)判。”市交委規(guī)劃設(shè)計處負責人告訴記者，去年市交委共對89個建設(shè)項目進行了交通影響評價，在理順和優(yōu)化了建設(shè)項目的交通組織方案后，取得了較好的效果。他解釋道，交通部門會在交通影響評價階段，針對開發(fā)商規(guī)劃項目建筑時提出一些周邊交通的改善措施，然后和項目同步施工同步驗收竣工，這樣就能夠保障項目運營的初期階段，交通秩序不發(fā)生大的影響，“從源頭開展交通影響規(guī)劃，意味著可以最大程度減少城市交通擁堵的可能性。”
記者獲悉，我市正打算逐步通過加強立法的方式推廣交通影響評價。比如2012年1月1日起施行的《深圳經(jīng)濟特區(qū)道路交通安全管理條例》規(guī)定，我市取得規(guī)劃用地許可證的項目，必須開展交通影響評價工作。2013年5月發(fā)布《深圳市建設(shè)項目交通影響評價工作指引（試行）》（簡稱《指引》），并印發(fā)《關(guān)于試行建設(shè)項目交通影響評價審查工作的通知》，試行開展了交通影響評價審查工作。目前，市法制辦會同市交委正抓緊制定《指引》，希望從法律層面建立起有效機制，從而改善市民交通出行條件，緩解城市交通擁堵。
□借鑒
香港：交通影響評價不過關(guān)可一票否決
“交通影響評價沒有獲得通過的話，項目就得不到批準建設(shè)！”香港交通專家黃良會在座談會上透露，香港的交通影響評價和環(huán)評一樣，具有一票否決制。他以香港一家開發(fā)商打算在灣仔建設(shè)樓盤為例，由于該樓盤超過土地控規(guī)的標準，一直沒有通過交通影響評價，10多年了仍然沒有得到批準建設(shè)，直到近幾年開發(fā)商將建筑面積消減了35%才最終得以開工建設(shè)。
據(jù)介紹，交通影響評價指的是規(guī)劃和建設(shè)項目實施后可能造成的交通影響進行分析、預(yù)測和評估，提出預(yù)防或者減輕不良交通影響的交通設(shè)計、交通管理方案和措施。黃良會告訴記者，香港早在20多年前就確定了規(guī)劃必須交通先行的概念，每一年再確定總體交通需求量，然后才發(fā)展城市規(guī)劃，任何一個地塊的發(fā)展強度必須與交通的上限相互適應(yīng)，“交通上限是1000人，地塊發(fā)展就不能超出1000人，將交通擁堵問題降低到最小。”
他表示，香港開發(fā)商已經(jīng)樹立起了“城市規(guī)劃必須跟交通最優(yōu)化相互結(jié)合”的理念，如果要開展一個大型項目建設(shè)，首先必須找交通規(guī)劃師對周邊交通狀況、可能造成的影響評價進行科學合理布局，將建筑規(guī)劃和外部交通連接好之后，再討論建筑項目的圖紙設(shè)計，只有通過了交通影響評價后，才能開展項目建設(shè)。
