據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，我國汽車產(chǎn)銷1024.44萬輛和1004.62萬輛，同比增長3.18%和2.11%，比1~4月回 落0.94個百分點和0.66個百分點，比上年同期回落6.19個百分點和6.86個百分點。其中，5月汽車生產(chǎn)196.42萬輛，環(huán)比下降5.56%， 同比下降0.58%;銷售190.38萬輛，環(huán)比下降4.55%，同比下降0.40%。車市的寒流自進入2015年以來便開始刮遍了整個汽車產(chǎn)業(yè)。

隨著時間進入五月，夏日的驕陽也絲毫沒有對車市的回暖有任何的助益，據(jù)統(tǒng)計，2015年5月我國汽車產(chǎn)銷量均低于上年同期，以產(chǎn)銷196.42萬輛和 190.38萬輛的成績收官。產(chǎn)量環(huán)比下降5.56%，同比下降0.58%，銷量環(huán)比下降4.55%，同比下降0.40%。其中：乘用車生產(chǎn)167.69 萬輛，環(huán)比下降4.40%，同比增長1.66%;銷售160.93萬輛，環(huán)比下降3.57%，同比增長1.20%。商用車生產(chǎn)28.73萬輛，環(huán)比下降 11.78%，同比下降11.93%;銷售29.45萬輛，環(huán)比下降9.57%，同比下降8.29%。即使是連續(xù)保持多年高速增長的進口車，也在五月遭遇 了超過30%的下滑幅度，銷量僅僅為8.82萬輛。

再來看汽車企業(yè)，今年前半年的車市寒流已經(jīng)通過經(jīng)銷商傳遞到了汽車企業(yè)的層面上，面對寒流，一些企業(yè)也紛紛開啟了自救措施。在今年四月，以上海大眾為代表 的幾大合資車企開啟了官方降價的窗口，希望借此拉動整體銷量的增長。不過從實際效果來看，官方指導價下降的做法并沒有對車市的回暖起到太大的拉動作用。隨 著寒流的深入，在今年六月，長城汽車也宣布官方降價，成為這一輪寒流中首家宣布官降的中國品牌企業(yè)。與此同時，部分車企也開啟了調(diào)整產(chǎn)能的措施。在今年五 月底，福特汽車亞太地區(qū)總裁(參配、圖片、詢價) 蕭達偉(點擊查看最新人物消息) 在接受媒體采訪時就表示，為應對中國汽車市場增速的放緩，福特已經(jīng)在今年第一季度削減了在華工廠的產(chǎn)量。同時對中國2015年整體汽車市場的銷量預期下調(diào) 50萬輛。無獨有偶，6月12日，現(xiàn)代起亞集團也發(fā)布聲明稱將在韓國本土和中國削減新車產(chǎn)能，現(xiàn)代汽車韓國牙山工廠產(chǎn)能降低25%，起亞則削減中國工廠的 工時。

作為銷售低迷和車企減產(chǎn)的連帶效應，汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的收入也在這一輪車市寒流中備受沖擊。首先受到?jīng)_擊的當然是各品牌經(jīng)銷商，銷量低迷帶來了利潤的降 低，作為基層的銷售人員賣車的提成收入自然也有所影響。接下來隨著汽車企業(yè)的減產(chǎn)，以產(chǎn)量為員工績效核算指標的車企員工收入也相應的降低。據(jù)私下了解，在 過去的幾個月里各大汽車企業(yè)的員工收入都有了不同程度的下降。汽車產(chǎn)業(yè)作為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，云集了數(shù)以百萬計的相關從業(yè)人員，有些城市甚至把整個 城市的GDP都押寶在了汽車產(chǎn)業(yè)上。如果車市持續(xù)遇冷，那么絕大部分的城市將上演底特律式的蕭條。而整個汽車產(chǎn)業(yè)也會因為車市的持續(xù)遇冷而淘汰掉一大批汽 車產(chǎn)能，隨著汽車產(chǎn)能的淘汰，與之配套的零部件產(chǎn)能也將被淘汰。如果這種情況出現(xiàn)，那么將會導致絕大部分的汽車從業(yè)人員失業(yè)。

中國車市一個小小的調(diào)整就能夠引發(fā)整個汽車行業(yè)的調(diào)整，由此可見中國汽車市場的龐大，同時也凸顯了內(nèi)向型汽車產(chǎn)業(yè)結構的弊端，押寶單一市場的汽車產(chǎn)業(yè)根本就不具備抗風險的能力，更何況支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)結構的主體還是合資企業(yè)。

說到這里，筆者就不得不再一次把澳大利亞汽車產(chǎn)業(yè)大崩盤的事再翻出來說一說。2014年2月，豐田汽車發(fā)布聲明稱，受困于澳大利亞生產(chǎn)成本居高不下、澳元 走強、進口車稅率下降等因素，豐田將在2017年年底之前停止澳大利亞的汽車與引擎生產(chǎn)活動。而在此之前，澳大利亞傳統(tǒng)的四大汽車生產(chǎn)企業(yè)中的三菱、通用 以及福特以及相繼宣布停止在澳大利亞投產(chǎn)汽車，而豐田的退出也就意味著到2017年在澳大利亞國內(nèi)將不再有整車制造企業(yè)，而澳大利亞曾經(jīng)一度興盛的汽車生 產(chǎn)基地時代也宣告結束。根據(jù)澳大利亞政府方面的統(tǒng)計，澳大利亞汽車的汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)包括約150家企業(yè)，其中有超過4.5萬名雇員直接受雇于汽車以及汽車零 部件生產(chǎn)企業(yè)，而隨著澳大利亞汽車產(chǎn)業(yè)的崩塌，這些雇員將給澳大利亞政府帶來沉重的就業(yè)壓力，同時部分以汽車產(chǎn)業(yè)為主體的地區(qū)經(jīng)濟將迎來衰退。

澳大利亞曾經(jīng)的汽車產(chǎn)業(yè)結構和中國眼下的汽車產(chǎn)業(yè)結構是何其的相似，唯一的區(qū)別恐怕就在于中國政府還沒有把汽車企業(yè)的股比完全放開。但實事求是的講，三十 多年的合資造車模式早就已經(jīng)讓這個股比占有名存實亡，至少從市場認可度上來看是這樣的。一旦合資外方撤出，眼下的這些合資企業(yè)能夠生存下去的是寥寥無幾。 事實上這樣的例子也在中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)過，從最早的廣州標致到后來的南京菲亞特和一汽大發(fā)，外資撤出后哪個沒有變成一堆爛攤子。

外方主導下的本國汽車產(chǎn)業(yè)往往都具備有單一市場的屬性，當年的澳大利亞如此，現(xiàn)在的中國也是如此。以外方為主導的汽車產(chǎn)業(yè)從本質(zhì)上是跳脫不了內(nèi)向型汽車產(chǎn) 業(yè)模式的，因為這不符合合資方的根本利益。弊端也很明顯，從這一次的車市遇冷中就已經(jīng)可以看出個大概，合資企業(yè)銷量的大幅下跌最終影響到的中國員工和中方 企業(yè)的最利益，由于合資銷量的下跌，幾大汽車企業(yè)的整體銷量也大幅度縮水，最關鍵的是，面對中國市場銷量的下跌，中國的這些汽車企業(yè)除了促銷以外真的是無 能為力，就那么一根救命稻草不抓緊又奈何。反觀跨國企業(yè)呢，全球鋪開，中國市場的銷量下跌一旦平攤到其他市場上來計算的話影響還真是不大。頂多影響點利 潤。退一萬步講，哪天中國市場真的不行了，人家拍拍屁股卷著美元就走了，然后再重新找一個新興市場繼續(xù)賺錢，就像對待澳大利亞那樣。那么，爛攤子怎么辦。

如果外向型的汽車產(chǎn)業(yè)模式來看，本國市場的遇冷基本不會影響到整個國家汽車產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展，比如日本，比如韓國，比如德國。事實上，這幾個國家的全年 新車銷量也不算太大，2014年韓國國內(nèi)汽車產(chǎn)量超過四百萬輛，與此同時，韓國幾大汽車企業(yè)全年的產(chǎn)量綜合卻超過了八百萬輛。這就是外向型汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢 所在，任何一個市場的遇冷都不會影響到本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

從這一次車市遇冷中我們也不難發(fā)現(xiàn)，最近幾年里中國汽車產(chǎn)業(yè)的紅火僅僅是表面上的，是不具備強大的抗沖擊能力和可持續(xù)發(fā)展可能的。未雨綢繆，只希望中國的汽車產(chǎn)業(yè)能夠從這一次車市遇冷帶來的產(chǎn)業(yè)沖擊中明確未來的發(fā)展方向，莫要讓澳大利亞的悲劇在中國上演。