作為央企改革的樣板項(xiàng)目，中國南車和中國北車的合并終于塵埃落定，在6月1日完成董事會(huì)及高管層的成員搭建之后，6月8日起將以中國中車(601766.SH)的身份重回A股和H股。
誰都沒想到，合并前兩家市值不過800多億元的公司，經(jīng)過了半年多時(shí)間竟然合體成為一家市值超過7000億元的巨無霸，如果對(duì)應(yīng)2014年兩家公司的利潤，其市盈率已經(jīng)超過60倍，這也是目前A股大型藍(lán)籌股當(dāng)中估值最高的上市公司，一度被投資者稱為“中國神車”。
不同于“兩桶油”和“四大行”，未來的中國中車將會(huì)有更大的利潤釋放空間，隨著兩家上市公司董事會(huì)最終整合為11人的新一屆董事會(huì)，兩家公司未來在管理團(tuán)隊(duì)、技術(shù)資源和研發(fā)力量上的整合將徐徐展開，而隨之帶來的管理費(fèi)用等一些成本的壓縮，最終都會(huì)體現(xiàn)在年終的利潤上。
高管層五五開
根據(jù)公告顯示，中國南車和中國北車的H股和A股換股分別已經(jīng)在5月26日和28日相繼完成，隨后，中國南車將正式更名為中國中車，而在更早前的5月18日，中國南車已經(jīng)在其2014年度股東大會(huì)上完成了新一屆董事會(huì)和監(jiān)事會(huì)的改選，按照股東大會(huì)的投票表決結(jié)果，新一屆董事會(huì)總共有11名成員，包括5名執(zhí)行董事、5名獨(dú)立非執(zhí)行董事和1名非執(zhí)行董事。
新一屆董事會(huì)人員的確定，也是中國南車和中國北車合并過程中最為關(guān)鍵的一步。
在11人的董事會(huì)成員當(dāng)中，有7人來自于中國南車的原董事會(huì)，而來自于原中國北車董事會(huì)的只有4人;具體到5名執(zhí)行董事當(dāng)中，劉化龍、鄭昌泓和傅建國3人來自于中國南車，崔殿國和奚國華2人來自于中國北車。
不過，崔殿國和奚國華卻分別擔(dān)任了中國中車的董事長和總裁。
而在6月1日中國中車的第一屆董事會(huì)上選舉出的高管團(tuán)隊(duì)中，8名高管成員中有5人來自于中國北車，3人來自于中國南車。
如果再加上監(jiān)事會(huì)的成員，此次組建的中國中車高管層21名成員中，有11人來自于中國南車，10人來自于中國北車，雙方的入選比例幾乎持平，也符合之前雙方協(xié)定的“對(duì)等合并”原則。
“中國神車”的動(dòng)力
當(dāng)初兩家公司傳出合并重組消息后，最為打動(dòng)投資者的就是將原屬于兩家公司的技術(shù)資源和研發(fā)力量進(jìn)行整合，通過技術(shù)互補(bǔ)加快實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)領(lǐng)域的突破，提高國產(chǎn)化率，避免重復(fù)研發(fā)投入，加快新產(chǎn)品開發(fā)速度，提升開發(fā)效率。
提升研發(fā)效率和管理效率，最為直接的就是降低成本。根據(jù)年報(bào)主數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，中國南車擁有經(jīng)營管理人員超過1.4萬多人，而中國北車的管理人員也多達(dá)1.3萬多人;而在技術(shù)人員中，中國南車擁有1.9萬多人，中國北車則有1.2萬多人;在成本支出上，中國南車和中國北車僅在2014年支付的包括研發(fā)費(fèi)用在內(nèi)的管理費(fèi)用就分別達(dá)到111億元和84億元，銷售費(fèi)用則分別為53億元和20億元。
來自于期間費(fèi)用的增長已經(jīng)在吞噬著南北車的盈利，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2008年到2014年，中國南車的銷售毛利率從17%增加到了21%，中國北車的銷售毛利率則從15%增加到19%，但是6年來兩家公司的凈利潤率增長幅度卻都沒有達(dá)到4個(gè)百分點(diǎn)，這其中一個(gè)重要的因素就是包括銷售費(fèi)用在內(nèi)的期間費(fèi)用成本增長。
而站在券商行業(yè)分析師的角度，他們一方面希望南北車整合之后提高在國際市場(chǎng)上的話語權(quán)，從而進(jìn)一步提升銷售毛利率，同時(shí)還可以減少因兩家公司競(jìng)爭(zhēng)而產(chǎn)生的成本損耗。
除了降低成本之外，南北車的合并帶給投資者更大的預(yù)期是增收。
從今年3月底開始，中國南車和中國北車先后啟動(dòng)一路上漲攻勢(shì)，股價(jià)甚至出現(xiàn)連續(xù)漲停，一度被投資者戲稱為“中國神車”。在民生證券行業(yè)分析師朱金巖看來，推動(dòng)這一輪上漲的原動(dòng)力來自兩個(gè)方面，一是在全國兩會(huì)結(jié)束之后，明確了今年鐵路投資維持8000億元的規(guī)模，此外國家還將對(duì)中西部高鐵建設(shè)進(jìn)行資金政策傾斜，此前的制約瓶頸就此打開;另外一個(gè)就是在“一帶一路”概念下，特別是已經(jīng)簽署的中俄高鐵備忘錄7000公里高鐵項(xiàng)目，明確了高鐵海外擴(kuò)張的國家戰(zhàn)略地位。
資產(chǎn)整合預(yù)期
除了這些訂單增長的預(yù)期之外，南北車合并之后一些關(guān)聯(lián)交易問題的解決也留給了市場(chǎng)足夠的想象空間。
在此次合并之前，中國北車的車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域的產(chǎn)品生產(chǎn)主要在上市公司，合并之后將進(jìn)入中國中車，而中國南車的這些業(yè)務(wù)主要由南車集團(tuán)控制的時(shí)代新材完成，未來無疑會(huì)與中國中車之間形成同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，為此，南車集團(tuán)方面在合并方案當(dāng)中出具了承諾函，表示“將促使合并后新公司在合并完成后五年內(nèi)通過監(jiān)管部門認(rèn)可的方式(包括但不限于資產(chǎn)重組、業(yè)務(wù)整合)，解決合并后新公司與時(shí)代新材的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。”
除了時(shí)代新材之外，南車集團(tuán)方面也明確表示，如果未來南車集團(tuán)經(jīng)營的產(chǎn)品或服務(wù)與合并后的中國中車形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，南車集團(tuán)同意中國中車有權(quán)優(yōu)先收購南車集團(tuán)在該子企業(yè)中的全部股權(quán)。
此間有行業(yè)分析師認(rèn)為，未來南北車合并之后最重要的整合在于打破此前雙方相對(duì)封閉的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，通過現(xiàn)有的研發(fā)力量和技術(shù)資源，整合供應(yīng)鏈體系，統(tǒng)一采購標(biāo)準(zhǔn)。
也正是基于這一資產(chǎn)整合的預(yù)期，南車集團(tuán)旗下的時(shí)代新材股價(jià)從年初以來漲幅已經(jīng)超過200%，而港股南車時(shí)代電氣(03898.HK)年初以來的漲幅也接近50%。
而在資本市場(chǎng)的眼中，除了南北車集團(tuán)內(nèi)部的資產(chǎn)整合之外，還寄希望于更大規(guī)模的體外資產(chǎn)整合，早在今年4月底就有境外媒體發(fā)布消息稱，中國南車和中國北車正在就購買加拿大龐巴迪公司鐵路業(yè)務(wù)的控股權(quán)展開商談，不過這一消息并未得到南北車方面的官方證實(shí)。
但是，無論是當(dāng)初的南北車還是未來的中國中車，都將延續(xù)已經(jīng)明確的國際化路線，此前，中國南車已在國際化經(jīng)營格局中著手搭建軌道交通裝備、新產(chǎn)業(yè)和資本運(yùn)營“三位一體”的架構(gòu)。
