新能源汽車節(jié)能似乎已成“常識”，事實上，這個常識建立在一個概念的基礎上，這個概念就是汽車能耗計算方法，對于傳統(tǒng)汽車來講很簡單，按照一定的標準路況測試，結果就是百公里油耗，而新能源汽車，筆者此前一篇專欄文章中談到過這個具體方法，具有一定續(xù)駛里程的插電式混合動力汽車，按照測試標準核算下來，油耗是非常低的，而純電動汽車百公里油耗是零。

理 解了這個概念之后，再回過頭理解新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及未來就非常明晰了，新能源汽車市場并不是一個技術自發(fā)的市場，而是政府為了能源安全、環(huán)境問題等諸多 考量進行政策導向市場，去年在一個新能源大會上和幾位新能源領域投資人談到這個問題，他們甚至認為這個市場是“補貼市場”，我認為“政策導向市場”更為準 確一點，因為補貼終究會退坡，政府政策導向則會繼續(xù)下去，直到這個產(chǎn)業(yè)達到相應的規(guī)模。

為 什么不屬于“技術自發(fā)市場”呢，因為電動車電機、電池技術早就存在，并且電動車的概念甚至比傳統(tǒng)汽車還要早，但是它并沒有發(fā)展起來，直到近些年，能源危 機、環(huán)境問題以及二次能源的傳輸和利用隱藏的技術革命的機遇，讓政府界對于發(fā)展電動車充滿了憧憬，從而在汽車行業(yè)發(fā)展的門檻上設定了一系列政策法規(guī)，迫使 汽車企業(yè)向新能源汽車轉移。

所以，這個時候研究新能源汽車未來的趨勢，要看政策導向到 了哪里，然后這些導向又有哪些限制，這些限制又有什么樣的技術能夠突破，這就是整個新能源汽車發(fā)展的脈絡，而不是簡單地想當然為什么現(xiàn)在還不上馬燃料電 池、為什么不上馬純電動等，我們從政策、核心技術以及梯度化應用三個角度進行分析。

市場與門檻反復博弈迫使新能源上馬

新 能源汽車政策有很多，對于中國新能源汽車定性的政策是《國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)的通知》，被業(yè)內視為監(jiān)管部 門迫使汽車制造商進軍新能源汽車的綱領性政策，提到眾所周知的“實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和 5.0升/100公里的目標”。

當然，單純出臺這項政策沒有什么意義，2015年的 6.9升每百公里與2020年的5.0升每百公里沒有具體的操作步驟，此后出臺了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，提到：“對企業(yè)生產(chǎn)或進口的純電 動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量 計入核算基數(shù)之和”。

這個政策的意義就明顯了，筆者理解的意思就是你可以進行生產(chǎn)、銷 售當下的傳統(tǒng)發(fā)動機車輛，事實上多數(shù)汽車制造商正是依靠這些B級車、C級車賺錢生存的，只要你“搭售”相應的新能源汽車，就可以滿足相應的指標，這些比較 明確，這是一項妥協(xié)，基于現(xiàn)實情況的妥協(xié)，對于發(fā)展新能源汽車這個本質性的東西有利好。

而2015年乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量達到6.9升/100公里，通過我們談到的直噴汽油機技術、渦輪增壓技術、DOD等技術應用可以實現(xiàn)，這也是傳統(tǒng)節(jié)能技術的梯度化應用，如果達到了2020年的5.0升/100公里，意味著新能源汽車技術會逐步梯度化應用。

從電氣化系統(tǒng)優(yōu)化改進、到自動起啟停系統(tǒng)、微混、弱混、中混、強混、插電混、純電動到燃料電池，這是隨著油耗規(guī)則一步步嚴格之后，逐步走出來的。這些技術不再是一種猜測，近兩年上海通用推出的新車型已規(guī)?；捎眠@一技術。同時還有包括寶馬等車型也是類似策略，通過對電機技術以及電瓶壽命的改進，啟停技術也將會有更廣泛的發(fā)展空間。

電氣化梯度化應用具體如何走

關于新能源汽車，大家都談核心技術，包括電池、電機系統(tǒng)等，區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的核心技術主要存在于兩點：傳動系統(tǒng)和能量存儲系統(tǒng)，對于傳動技術來講，主要是變速箱與電機集成，就像我們談到的豐田汽車的普銳斯單行星排傳統(tǒng)系統(tǒng)、通用沃藍達雙排行星齒輪、雙電機集成的傳動系統(tǒng)，在行業(yè)內被公認比較成功的核心技術。

對 于能量存儲系統(tǒng)來講，就是成本博弈能耗的結果了，消費者對于車輛能耗降低是沒有底線的，最完美的車輛是開車沒有任何能耗，這不現(xiàn)實，但是按照目前的測試方 法，純電動汽車油耗是零，但是純電動汽車需要相應的里程、意味著足夠大的電池容量、更意味著不菲的成本，所以，這個時候博弈的結果就是滿足法規(guī)要求的能耗 范圍，然后拿出消費者認可的售價，二者平衡和博弈決定了車企的新能源汽車產(chǎn)品的投放。

所以，作為梯度化應用，隨著混合度增加，電池容量增加、電機的功率增加，最終一步步逼近純電動汽車。最早應用的是直接起停技術，它通過調整發(fā)動機在整車怠速等工況下進行關閉、起動降低油耗，目前來看，對于12V電池系統(tǒng)，大概有3%～5%一個能耗降低。

如果路線持續(xù)下去，會要求更多的電動助力(E-Boost)，這個時候對于電池系統(tǒng)要求也會逐漸增加，會逐步變成24V系統(tǒng)、48V系統(tǒng)甚至115V等更高電壓等級，這個時候已經(jīng)上升微混或者弱混層面，能耗能夠降低9%～15%左右。

隨著整個法律法規(guī)的完善，我們需求更大的電機、電池系統(tǒng)去調節(jié)發(fā)動機工作在最佳效率區(qū)，逐步會應用中混和強混系統(tǒng)，這時候的價格也會大幅度提升，目前來講，這些都是不久未來快速應用的內容。

如 果持續(xù)滿足2020年的法律法規(guī)要求，增程式混合動力汽車(EREV)和插電式混合動力汽車(Plug-inHEV)混逐步應用，特別是一些油耗較高的車 型會逐步應用這些技術來降低測試油耗，當然，隨著整體油耗標準的完善，這些技術會逐步走向純電動汽車以及燃料電池技術。

這種梯度化應用不以簡單的個人喜好為轉移，而是滿足政府政策門檻、市場消費者需求以及汽車制造商實際情況三者前提下，最為務實的一種選擇，也讓我們對于汽車制造商近幾年推出的新產(chǎn)品拭目以待。