日前，國家發(fā)改委官方網(wǎng)站發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》，向社會公開征求意見。
依筆者看來，它至少彰顯了“發(fā)展高性能產(chǎn)品”、“促進跨界優(yōu)勢互補”、“推動增程式電動車發(fā)展”3大深意。
發(fā)展高性能產(chǎn)品
夾縫求生、野蠻生長、漸成氣候的低速電動汽車，一直在期待優(yōu)惠政策陽光(參配、圖片、詢價) 的眷顧。
然而，《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》，如同給渴望轉(zhuǎn)正的低速電動汽車廠家澆了一盆冷水。
“自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15 輛。提供的樣車經(jīng)過國家認定的檢測機構(gòu)檢驗，在符合汽車國家標(biāo)準和電動汽車相關(guān)標(biāo)準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經(jīng)濟性等方面達到規(guī)定的技術(shù)要求”，幾乎讓絕大多數(shù)低速電動汽車廠家望而卻步。“車長≤4米、座位數(shù)<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時;“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時”的要求，比以前更嚴厲。
這就意味著，針對低速電動汽車制造商的政策“緊箍咒”將繼續(xù)存在，游走在市場邊緣的身份，依然尷尬。
此前，這些最高時速多在50km到70km的低速電動汽車，因達不到2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術(shù)條件(GB/T 28382-2012)》 “30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續(xù)駛里程(參配、圖片、詢價) 大于80公里”的“雙80”標(biāo)準，得不到國家機動車生產(chǎn)和交通管理機構(gòu)的承認，無法進入國家工信部的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，被排除在《新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》之列。
縱然低速電動汽車憑借極低的購置成本和保有成本，點燃了市場的火爆需求，但是對其技術(shù)水平低下的質(zhì)疑一直存在，認為它不能代表新型電池技術(shù)和新能源汽車技術(shù)的發(fā)展方向。相對于“用互聯(lián)網(wǎng)思維重新定義汽車”的“高大上”的特斯拉來說，某些作坊式生產(chǎn)的低速電動汽車看起來“矮挫窮”。一些企業(yè)利用特種設(shè)備許可證、大肆違規(guī)生產(chǎn)四輪代步車的事件被2014年央視3˙15晚會無情曝光，并斥之為粗制濫造、安全性低、無人監(jiān)管、事故頻出。
前不久，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩(點擊查看最新人物消息) 明確表示，新能源汽車行業(yè)準入及起點會比現(xiàn)在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，能夠提在新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)標(biāo)準、各方面成本的水平、配套服務(wù)等方面有比較大的提升和改進。
準入政策的發(fā)軔初衷，可以理解?，F(xiàn)代化的電動汽車，應(yīng)當(dāng)是揉和了先進三電技術(shù)(電池、電機、電控)以及移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的創(chuàng)新產(chǎn)品，而決然不再是中國市場混沌初開所需要的那種性能低下、配置簡陋的“四個輪子”、“兩張沙發(fā)”加“一個鐵殼”的車型。須知曾經(jīng)說出“汽車就是四個輪子加兩個沙發(fā)”的吉利汽車董事長李書福(點擊查看最新人物消息) ，現(xiàn)在也轉(zhuǎn)而認為“未來的汽車是一塊電池(綠色環(huán)保的能源和動力)加一部電腦(互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù))”。
促進跨界優(yōu)勢互補
“有錢就是任性”，近年來財大氣粗的IT企業(yè)大舉入侵傳統(tǒng)汽車制造商的領(lǐng)地。
國際上有谷歌、蘋果埋頭造車，而國內(nèi)有小米、百度、阿里巴巴、樂視等對打造互聯(lián)網(wǎng)汽車躍躍欲試。
令人耳目一新、重新定義汽車的“電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化”產(chǎn)品值得期待，但是現(xiàn)在看來，要想擠進生產(chǎn)電動汽車的資質(zhì)門檻仍需要諸如“功底”等條件的達成。
《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》，從“新建企業(yè)投資主體應(yīng)具備的基本條件”以及“新建企業(yè)投資項目應(yīng)包含的內(nèi)容”兩方面，提出了諸多要求。
“有3 年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備”，“具備純電動乘用車整車正向開發(fā)能力的研發(fā)機構(gòu)。至少具備整車及動力系統(tǒng)匹配、整車管理系統(tǒng)、車載能源管理系統(tǒng)、車輛輕量化、車輛安全等關(guān)鍵技術(shù)的設(shè)計開發(fā)能力、試驗檢測能力以及對整車產(chǎn)品運行狀態(tài)的監(jiān)控能力。與生產(chǎn)綱領(lǐng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的車身成型、涂裝、總裝等整車生產(chǎn)工藝和裝備，以及動力蓄電池系統(tǒng)集成等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)能力和一致性保證能力。純電動乘用車產(chǎn)品的銷售及售后服務(wù)體系。新建企業(yè)要有履行保障消費者權(quán)益等社會責(zé)任的承諾和措施，并提供擔(dān)保企業(yè)和經(jīng)公證的擔(dān)保期不低于5 年(以項目建成投產(chǎn)為起始點)的擔(dān)保合同”，這些絕非僅僅在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面占優(yōu)的IT企業(yè)所能一木獨支。
因此，“牽手傳統(tǒng)車企”成為IT企業(yè)得以盡快踏入純電動乘用車生產(chǎn)門檻的唯一之路。
實際上，“優(yōu)勢互補、戰(zhàn)略合作”正不約而同的成為互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)汽車制造商共同的最佳選擇，象樂視之于北汽、阿里巴巴之于上汽集團等等。
在后汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)蘊含著改變甚至顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的特質(zhì)。特斯拉的成功，證明了跨界者的巨大優(yōu)勢。攪活中國新能源汽車市場的幾條鯰魚，最有希望在上述幾家公司中產(chǎn)生。
推動增程式電動車發(fā)展
《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》再次更加明晰的指出了“純電動乘用車”的涵蓋范圍，即“包括純電動和串聯(lián)式混合動力(增程式)乘用車”，并要求“經(jīng)核準的新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)只能生產(chǎn)純電動乘用車，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機為驅(qū)動動力的汽車產(chǎn)品。新建企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品必須使用自有品牌”。
增程式電動乘用車之所以得到政策青睞，或許是因為這種始終依靠輪轂電機驅(qū)動的車型，對充電樁的依賴程度較低，可以避開在新能源汽車發(fā)展初級階段充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的弊端。在電池電量充裕的情況下，依靠動力電池的電能推動電機驅(qū)動車輛，車載小型內(nèi)燃機不參與工作。當(dāng)動力電池電量消耗到一定程度時，增程器就自動啟動，通過車載小型內(nèi)燃機及時補電。當(dāng)電池電量充足，增程器就自動關(guān)閉，又轉(zhuǎn)向依靠動力電池的電能推動電機驅(qū)動車輛前進。
在準入政策鼓勵之列的增程式電動乘用車，必將為繼續(xù)推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展再添一把柴。
2014年我國新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比增長324%。其中，純電動車銷售4.5萬輛，同比增長208%;插電式電動車銷售3萬輛，同比增長878%。盡管增速明顯，但是距離2015年收官之年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛的宏偉目標(biāo)還距離不小。
《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》僅僅時隔數(shù)月再度向社會公開征求意見，表明新能源汽車準入“閘門”的開啟業(yè)已進入倒計時，期待那些改良生態(tài)的“鯰魚”盡快出現(xiàn)!
