2014年11月，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知，中央財政將安排資金擬新能源汽車推廣城市或城市群，給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵。通知顯示，對京津冀、長三角和珠三角地區(qū)的獎勵最低為2000萬元，最高可達(dá)到1.2億元。另據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2014年我國已建成723座充電站，2.8萬個充電樁。國家能源局電力司副司長童光毅表示，按照規(guī)劃到2020年，集中式的充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁達(dá)到450萬個。

有專家預(yù)計，2015年我國電動汽車充電設(shè)施市場規(guī)模約為200億元，到2020年將突破1000億元。而隨著各地對充電設(shè)施建設(shè)投入的不斷加大，一個日益龐大的充電設(shè)施運營市場也正在形成。

充電設(shè)施市場現(xiàn)狀 盈利困難

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，2014年新能源汽車?yán)谜呙芗雠_，隨著政策推廣的深入，2015年新能源汽車銷量將持續(xù)爆發(fā)式增長。顯然，現(xiàn)有的充電設(shè)施規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足未來電動汽車的發(fā)展需求。實際上，充電設(shè)施缺乏一直是電動汽車行業(yè)亟需解決的死結(jié)之一。

曾經(jīng)在我國充電設(shè)施建設(shè)運營中擔(dān)當(dāng)主角的是國家電網(wǎng)公司。截至2014年底，國家電網(wǎng)公司累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個，2014年新建充換電站218座、充電樁0.5萬個。然而，根據(jù)國家電網(wǎng)公司此前公布的規(guī)劃，“十二五”期間，要建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。造成充電設(shè)施建設(shè)緩慢主要原因是盈利困難，據(jù)悉，國家電網(wǎng)公司已建成的充換電站幾乎都處于虧損狀態(tài)，而南方電網(wǎng)公司在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

充電設(shè)施盈利困難并不是中國市場獨有的情況，2013年美國第二大電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)Blink的母公司ECOtality因資金鏈斷裂走向破產(chǎn)。該公司以340萬美元的價格，將包括12453個充電樁以及Blink充電網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的相關(guān)資產(chǎn)，出售給美國充電設(shè)施運營商CarCharging Group公司旗下的全資子公司Blink Acquisition。

ECOtality曾被視作美國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重要力量，主營業(yè)務(wù)包括電動汽車充電設(shè)備以及能源存儲系統(tǒng)，旗下品牌包括Blink和Minit充電樁。該公司曾得到美國能源部的大力支持，以及來自加利福尼亞州、澳大利亞的資金支持，但由于其在提升銷量、推廣新品中長期受挫，資金很快花費殆盡，受益卻微乎其微。

2009年10月，美國能源部啟動全國性電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施完善項目EV Project，該項目旨在收集相關(guān)資料，用于分析電動汽車在不同地形及氣候條件下的使用情況，評估充電基礎(chǔ)設(shè)施的有效性，檢測商業(yè)及公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的收入情況。當(dāng)時，ECOtality獲得美國能源部約1億美元的聯(lián)邦刺激性獎勵撥款，用于從2009～2011年期間在美國6個州14個城市建設(shè)14000個充電樁。而2011年9月，ECOtality向美國能源部申請任務(wù)延期時，僅實際完成3000個。

分析人士認(rèn)為，ECOtality的困境主要是由于美國電動汽車發(fā)展未達(dá)預(yù)期，該公司遲遲無法實現(xiàn)盈利，當(dāng)美國能源部停止對其繼續(xù)支付EV Project資助后，失去主要資金來源，只能走向破產(chǎn)。

服務(wù)費成為成本回收的重要來源

2014年5月，國家電網(wǎng)公司宣布，向民營資本全面開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電樁設(shè)施兩個市場。隨后，國家發(fā)改委于同年7月下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，明確對經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電實行價格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價，并且2020年前免收取基本電費。與此同時，自2014年下半年起，上海、江蘇南京、河北、廣東佛山、江西等地相繼公布了充電服務(wù)費收取標(biāo)準(zhǔn)。雖然投資充電站短期內(nèi)難以獲得收益，但在政策刺激的帶動下盈利模式已開始顯現(xiàn)，這令許多投資者對充電設(shè)施市場產(chǎn)生興趣。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副主任王成表示，目前我國公交充電領(lǐng)域，以深圳市為例，采取第三方運營、車電分離、燃油對價的商業(yè)模式，2014年初達(dá)到盈虧平衡點;出租車充電領(lǐng)域，采取了電力公司運行、快充服務(wù)為主、按充電量收取服務(wù)費用的方式，運營三年也已取得盈虧平衡點的預(yù)期;而私人充電樁領(lǐng)域的商業(yè)模式，則處于探索和摸索的階段。

中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司副總裁曹宏斌介紹，普天在運營深圳的充電設(shè)施業(yè)務(wù)，已于2014年底實現(xiàn)盈利。據(jù)了解，自2010年起，普天在深圳建成充電站近百座，充電樁1000余個，累計投資5億元。“規(guī)模到一定程度以后，商業(yè)模式是能夠成立，可持續(xù)發(fā)展”，曹宏斌表示，商業(yè)模式能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的關(guān)鍵在于燃油對價，即普天作為運營商購買電池、投資建設(shè)運營充電基礎(chǔ)設(shè)施、為公交企業(yè)提供電池充電、維護等服務(wù)，并按照燃油對價原則收取服務(wù)費用。“你把油錢給我，我來建充電樁、充電站，提供相應(yīng)的服務(wù)。”

“以前大家都覺得充電站投資大、回報期長、商業(yè)模式不清楚。當(dāng)商業(yè)模式非常清晰時，大家都愿意去做。”上海富電科技有限公司董事長龐雷認(rèn)為，“從公司的盈利模式來看，收取充電服務(wù)費是回收成本的重要來源。”

富電科技是美國電動汽車充電設(shè)施運營商Tellus Power公司的中國子公司，作為第一批進入充電設(shè)施市場的社會資本，龐雷表示，富電科技對充電站的運營已經(jīng)擬定了整套可持續(xù)方案。2015年1月，由富電科技負(fù)責(zé)建設(shè)運營的華貿(mào)電能汽車充電站在北京華貿(mào)中心啟用，這也是我國目前最大的商業(yè)區(qū)充電站。據(jù)了解，該充電站一期投入1300萬元，建成100個充電樁以及兩座光伏充電站，目前已經(jīng)開始試運行。其中，快充樁20個、中充樁17個、慢充樁63個，并能夠滿足國標(biāo)、歐標(biāo)、美標(biāo)三個充電接口標(biāo)準(zhǔn)。“目前國內(nèi)所有的電動汽車，以及美國的特斯拉，歐洲的寶馬都可以在這個充電站進行充電。”北京富電科技有限公司副總經(jīng)理唐寧介紹說。

富電科技在北京市執(zhí)行的充電服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)為每度電0.8元～1.5元，基礎(chǔ)電價采用北京市大工業(yè)電價標(biāo)準(zhǔn)。峰值電價時，基礎(chǔ)電價加服務(wù)費后每度電收費在2元以上，峰谷電價時，則在1元左右。而享受0.8元優(yōu)惠價格的前提，是成為富電科技電動車用戶群“易友會”會員，零散充電客戶的服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)則為1.5元。但龐雷也表示，0.8元的價格并不能令企業(yè)盈利，“在目前公布充電收費的6個城市中，北京的收費標(biāo)準(zhǔn)是最低的，將來會逐步提高”。

富電科技規(guī)劃目標(biāo)是，2015年在北京建成100座充電站，3500個充電樁，到2017年底共建成1.9萬個充電樁。據(jù)龐雷介紹，目前建設(shè)一個4500瓦慢充樁的成本為4萬～5萬元，建成后還需加上維修、保養(yǎng)以及人工成本，資金投入較大。龐雷表示，如果地方財政按照投資額的30%，對民營資本進行補貼，每個充電樁每日充電2.5次，5～7年便可收回成本。該公司位于上海松江的光伏充電站于2014年11月初投入運營，據(jù)測算，“一個充電樁一個月售電能達(dá)到1.5萬千瓦時左右。”

車充同步探索共贏模式

在采訪中記者了解到，除了收取服務(wù)費用之外，其他的商業(yè)模式創(chuàng)新也逐步涌現(xiàn)。部分業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，收取較高的服務(wù)費可能將影響消費者的購買積極性，這一收入不應(yīng)成為充電設(shè)施企業(yè)實現(xiàn)盈利的主要來源。另外，隨著越來越多的資本進入充電設(shè)施運營市場，亦有可能引來價格戰(zhàn)。青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔就曾表示，該公司充電服務(wù)費的收費標(biāo)準(zhǔn)不高于0.6元。

實際上，僅依靠收取服務(wù)費用，的確難以在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利。美國充電設(shè)施運營商CarCharging Group自2009年成立至今，一直采取與停車設(shè)施業(yè)主簽訂排他性協(xié)議，投資建設(shè)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，向用戶收取充電服務(wù)費用的發(fā)展模式。根據(jù)美國洛基山研究所的調(diào)查報告數(shù)據(jù)，不計算監(jiān)管費用以及當(dāng)?shù)卣畬Τ潆娀A(chǔ)設(shè)施的補貼費用的情況下，240V Level 2家庭交流充電樁造價為450～1000美元，Level 2公共交流充電樁造價為1500～3000美元，快速充電樁的造價則高達(dá)1.2萬～3.5萬美元。2012年，CarCharging 的年收入為25.8萬美元，凈虧損530萬美元。2013年在完成對ECOtality的收購后，雖然其業(yè)務(wù)范圍得以在全美持續(xù)擴展，充電樁數(shù)量也從157個猛增至1.4萬個，但財報顯示，2013年CarCharging虧損達(dá)到2400萬美元，虧損項目中，1656萬美元的運營費用為最大一筆開支，而最大一筆受益則來自充電樁服務(wù)費用和銷售費用，分別為33萬美元和9萬美元。

“充電終端建設(shè)不是一個投入后馬上能看到回報的項目，我們看好的是產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，以及產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和互聯(lián)網(wǎng)的增值服務(wù)。僅僅依靠賣電，在短期內(nèi)是無法收回投資的。”于德翔如是說。可見，充電設(shè)施運營企業(yè)僅在充電站建設(shè)領(lǐng)域發(fā)力，無法完全開發(fā)這一市場的潛力，還需要完成整個充電產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

富電科技在華貿(mào)中心充電站建成的同時，與上汽簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，購買1000輛新能源汽車，春節(jié)后正式在北京投入分時租賃業(yè)務(wù)。除此之外，富電科技表示還將嘗試通過各種增值業(yè)務(wù)來保證充電站的盈利。

特銳德則明確提出“車充聯(lián)動，車企聯(lián)合，以充帶車，以車推充”的發(fā)展戰(zhàn)略，于德翔表示，如果單方面推充電系統(tǒng)，不推電動汽車，充電設(shè)備也只不過成了擺設(shè)。

2014年12月，特銳德宣布與河南新鄉(xiāng)市政府為期5年的合作協(xié)議，在當(dāng)?shù)亻_展充電設(shè)施建設(shè)與新能源汽車長期租賃、分時租賃業(yè)務(wù)。新鄉(xiāng)市政府將在同等條件下優(yōu)先將新鄉(xiāng)市新增營運車輛充電設(shè)施交由特銳德建設(shè)運營，而特銳德需保證在2015年8月底前購買至少2000輛純電動汽車用于開展租賃。“我認(rèn)為特銳德所做的一切，都應(yīng)該由電動汽車來推動。”于德翔說。

特銳德對于充電設(shè)施建設(shè)運營模式的另一探索是引入互聯(lián)網(wǎng)思維。“首先是免費，原則上，特銳德不輕易賣充電系統(tǒng)，充電設(shè)備和系統(tǒng)全部免費安裝。”

2014年7月，特銳德宣布投資6億元成立“青島特銳德汽車充電有限公司”，開展汽車充電系統(tǒng)及設(shè)備研發(fā)、設(shè)計、制造、安裝，以及電動汽車租賃等業(yè)務(wù)。財報顯示，約有4億元投入充電終端建設(shè)。布局免費建設(shè)全國充電網(wǎng)絡(luò)的同時，特銳德還研發(fā)了居于互聯(lián)網(wǎng)的充電“云平臺”，抓取汽車充電時的海量信息，形成“大數(shù)據(jù)”系統(tǒng)，并希望通過大平臺賣電、賣車，將充電系統(tǒng)拓展為一個龐大的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)。于德翔表示，特銳德的最終目標(biāo)是實現(xiàn)中國供電網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)的“三網(wǎng)融合”。