連續(xù)幾天的霧霾，讓北京街頭再次出現(xiàn)“口罩海”，而被認(rèn)為是霧霾主要成因之一的汽車業(yè)，此時也正在為節(jié)能感到煩惱。
10月21日，中汽協(xié)秘書長董揚直言，節(jié)能問題已是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大阻力。我國汽車節(jié)能急需技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，并需要政府對節(jié)能汽車實行差異化、階梯性的補貼政策。
然而，由于群眾接受度不廣，政策補貼存在差異，以及實際使用中存在的充電不便等問題，新能源汽車的推廣尚有很長的路。
艱難的油耗目標(biāo)
根據(jù)國務(wù)院2012年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的目標(biāo)，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，這一數(shù)據(jù)分別降低至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。
然而，2014年上半年初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)車平均油耗為7.17升/百公里，進(jìn)口車平均油耗為8.89升/百公里。從全行業(yè)看，平均油耗為7.28升/百公里，僅比去年減少了0.05升。
這意味著接下來的一年半，必須要減少0.38升的油耗。如果按照上半年的速度，還需要7年半才能完成這一目標(biāo)。
對于這一目標(biāo)，企業(yè)方面在成本和技術(shù)方面都壓力巨大。
“近年來企業(yè)平均燃料消耗量的國家目標(biāo)與企業(yè)目標(biāo)之間差距越發(fā)增加?？紤]到2020年當(dāng)年生產(chǎn)乘用車平均油耗要降低至5升/百公里，工信部為企業(yè)每年設(shè)定的目標(biāo)由松至緊。后續(xù)壓力可能更加艱巨。”工業(yè)與信息化部裝備工業(yè)司汽車處處長佘偉珍表示。
“如果2018年前不用混動，將基本不能再支撐企業(yè)的平均油耗目標(biāo)。”重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇表示。
然而，目前國家出臺的節(jié)能補貼政策更傾向于純電動汽車，混動汽車居高不下的成本成為量產(chǎn)最大的壁壘。
“如果沒有有效的補貼政策，誰先投入誰吃虧。”廣汽研究院新能源中心部長裴鋒對記者直言不諱。
推廣難題
盡管有購車補貼的大力扶植，新能源汽車的普及度還是有待加強(qiáng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年新能源汽車的銷量為17642輛，不足我國汽車總銷量的千分之二。
“新能源汽車是近幾年開始發(fā)展起來的，市場規(guī)模現(xiàn)在還不好預(yù)測。但是，在新能源汽車中，混合動力這種車在中國市場有增長的潛力和趨勢。”韓國雙龍自動車株式會社副社長崔鐘植表示，他比較看好混合動力的發(fā)展。
事實上，在中國汽車工業(yè)協(xié)會10月21日主辦的“汽車節(jié)能技術(shù)及推廣研討會”上，幾乎所有參會廠商都認(rèn)為，混合動力汽車作為新能源汽車中重要的組成部分，正是現(xiàn)階段應(yīng)該大力推廣和普及的。
不過，現(xiàn)階段混合動力汽車的普及也并不順利。
按照《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》規(guī)定，只有經(jīng)過北京市經(jīng)信委的審核、備案，進(jìn)入《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》的產(chǎn)品才有資格享受到補貼?，F(xiàn)階段公布的車型僅僅包含了純電動車，混合動力車并沒有被納入。
相反，在上海，插電式混動汽車卻正在蓬勃生長。據(jù)比亞迪(47.41， 0.11， 0.23%)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，今年8月秦的全國銷量是1300輛，僅在上海的銷量就達(dá)到800輛。上海的購車者享受到的不僅僅是國家給予的現(xiàn)金補貼，更重要的是，還能免費獲得牌照。
對此，董揚認(rèn)為，作為新能源車的普及先鋒，如果百姓認(rèn)為好、汽車專家認(rèn)為對的技術(shù)就應(yīng)該大范圍推廣，然后逐步向純電動車過渡。
這和工信部的想法不謀而合。
10月18日舉行的“2014中國國際節(jié)能環(huán)保汽車展覽會”上，一位工信部領(lǐng)導(dǎo)透露，工信部下一步的工作重點就是對新能源汽車在推廣中出現(xiàn)的一些壁壘進(jìn)行治理，類似“一些地方以插電式混動不是純電驅(qū)動等理由，拒絕插電式混動進(jìn)入地方補貼目錄”這類現(xiàn)象將是未來治理的重點。
10月21日，中汽協(xié)秘書長董揚直言，節(jié)能問題已是目前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大阻力。我國汽車節(jié)能急需技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，并需要政府對節(jié)能汽車實行差異化、階梯性的補貼政策。
然而，由于群眾接受度不廣，政策補貼存在差異，以及實際使用中存在的充電不便等問題，新能源汽車的推廣尚有很長的路。
艱難的油耗目標(biāo)
根據(jù)國務(wù)院2012年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的目標(biāo)，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，這一數(shù)據(jù)分別降低至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。
然而，2014年上半年初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)車平均油耗為7.17升/百公里，進(jìn)口車平均油耗為8.89升/百公里。從全行業(yè)看，平均油耗為7.28升/百公里，僅比去年減少了0.05升。
這意味著接下來的一年半，必須要減少0.38升的油耗。如果按照上半年的速度，還需要7年半才能完成這一目標(biāo)。
對于這一目標(biāo)，企業(yè)方面在成本和技術(shù)方面都壓力巨大。
“近年來企業(yè)平均燃料消耗量的國家目標(biāo)與企業(yè)目標(biāo)之間差距越發(fā)增加?？紤]到2020年當(dāng)年生產(chǎn)乘用車平均油耗要降低至5升/百公里，工信部為企業(yè)每年設(shè)定的目標(biāo)由松至緊。后續(xù)壓力可能更加艱巨。”工業(yè)與信息化部裝備工業(yè)司汽車處處長佘偉珍表示。
“如果2018年前不用混動，將基本不能再支撐企業(yè)的平均油耗目標(biāo)。”重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇表示。
然而，目前國家出臺的節(jié)能補貼政策更傾向于純電動汽車，混動汽車居高不下的成本成為量產(chǎn)最大的壁壘。
“如果沒有有效的補貼政策，誰先投入誰吃虧。”廣汽研究院新能源中心部長裴鋒對記者直言不諱。
推廣難題
盡管有購車補貼的大力扶植，新能源汽車的普及度還是有待加強(qiáng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年新能源汽車的銷量為17642輛，不足我國汽車總銷量的千分之二。
“新能源汽車是近幾年開始發(fā)展起來的，市場規(guī)模現(xiàn)在還不好預(yù)測。但是，在新能源汽車中，混合動力這種車在中國市場有增長的潛力和趨勢。”韓國雙龍自動車株式會社副社長崔鐘植表示，他比較看好混合動力的發(fā)展。
事實上，在中國汽車工業(yè)協(xié)會10月21日主辦的“汽車節(jié)能技術(shù)及推廣研討會”上，幾乎所有參會廠商都認(rèn)為，混合動力汽車作為新能源汽車中重要的組成部分，正是現(xiàn)階段應(yīng)該大力推廣和普及的。
不過，現(xiàn)階段混合動力汽車的普及也并不順利。
按照《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》規(guī)定，只有經(jīng)過北京市經(jīng)信委的審核、備案，進(jìn)入《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》的產(chǎn)品才有資格享受到補貼?，F(xiàn)階段公布的車型僅僅包含了純電動車，混合動力車并沒有被納入。
相反，在上海，插電式混動汽車卻正在蓬勃生長。據(jù)比亞迪(47.41， 0.11， 0.23%)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，今年8月秦的全國銷量是1300輛，僅在上海的銷量就達(dá)到800輛。上海的購車者享受到的不僅僅是國家給予的現(xiàn)金補貼，更重要的是，還能免費獲得牌照。
對此，董揚認(rèn)為，作為新能源車的普及先鋒，如果百姓認(rèn)為好、汽車專家認(rèn)為對的技術(shù)就應(yīng)該大范圍推廣，然后逐步向純電動車過渡。
這和工信部的想法不謀而合。
10月18日舉行的“2014中國國際節(jié)能環(huán)保汽車展覽會”上，一位工信部領(lǐng)導(dǎo)透露，工信部下一步的工作重點就是對新能源汽車在推廣中出現(xiàn)的一些壁壘進(jìn)行治理，類似“一些地方以插電式混動不是純電驅(qū)動等理由，拒絕插電式混動進(jìn)入地方補貼目錄”這類現(xiàn)象將是未來治理的重點。
