昨日?qǐng)?bào)載，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前廣州機(jī)械式立體停車場(chǎng)發(fā)展十分滯后，停車位僅有4000多個(gè)，相比之下，北京接近23萬(wàn)個(gè)。此外，還存在停車場(chǎng)建筑體無(wú)明確規(guī)劃定義、報(bào)建審批程序繁瑣、成本回收周期長(zhǎng)、周邊配套商業(yè)不旺等問題。

　　現(xiàn)實(shí)中，一方面是車主抱怨停車位難找，另一面，無(wú)論是寫字樓還是住宅區(qū)，明知大樓建成后肯定會(huì)有車主無(wú)車位停，卻往往不會(huì)主動(dòng)去規(guī)劃和建設(shè)更多停車位。究其原因，主要還是平面停車位可以銷售出去，一次性就能解決建設(shè)車庫(kù)的資金問題。作為一門生意，無(wú)論如何都要比每個(gè)車位每天只能收十幾元要強(qiáng)得多。

　　機(jī)械立體車位不但沒有產(chǎn)權(quán)不能買賣，建設(shè)單位難以回收成本，就連出租都遠(yuǎn)不如平地停車位更受歡迎。按照2009年的停車費(fèi)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)機(jī)械式立體停車位的成本大約10萬(wàn)元，一個(gè)車位的成本回收周期大約是14年。再加上建筑體定位不準(zhǔn)，報(bào)建審批程序繁瑣，當(dāng)然很難吸引建設(shè)者主動(dòng)去建立體車位了。

　　從環(huán)保和節(jié)約土地資源來看，機(jī)械停車位的價(jià)值是無(wú)論如何都不應(yīng)該被低估的。可是建設(shè)者往往都會(huì)拿著賬本說，建這樣的立體車位“無(wú)數(shù)為”。因?yàn)樗麄冎粫?huì)想到邊際收益還不如邊際成本的現(xiàn)實(shí)，自然不想做多虧多。如果再加上立體停車的清潔、電力、維護(hù)的成本，要讓經(jīng)營(yíng)者純粹靠停車位賺錢幾乎是緣木求魚的。

　　但是，既然車位需求有可能通過機(jī)械式立體車位來解決，政府職能部門就不該啥都不做就老是宣稱“市區(qū)已經(jīng)沒車位了”。至少，在車位緊張的區(qū)域，就可以通過法規(guī)強(qiáng)制必須設(shè)立一定比例的立體停車位。同時(shí)，在停車費(fèi)上單列出這種車位的停車費(fèi)，其標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該高于正常的平地車位，從而刺激更多的經(jīng)營(yíng)者按政府規(guī)劃去建設(shè)立體停車位。

　　如今，廣州在呼吁提高中心區(qū)停車費(fèi)，并以為這能遏制車輛流入市區(qū)，加快停車位周轉(zhuǎn)率。實(shí)際上，作為大都市的經(jīng)濟(jì)需要，限制汽車往來和停留本來就是不現(xiàn)實(shí)的。高房?jī)r(jià)可以讓人們住到郊區(qū)去，但高停車費(fèi)的杠桿作用就要小得多。尤其是停車位非常緊缺的情況下，無(wú)論多貴，總是會(huì)有需求的?，F(xiàn)實(shí)中，因?yàn)橥＼囐M(fèi)高就不敢開車到市區(qū)，對(duì)有車一族來說并不普遍。只要地鐵和公交還有大量的服務(wù)空白區(qū)，私家車涌入市區(qū)的潮流就會(huì)繼續(xù)持續(xù)。無(wú)論專家呼吁不建停車場(chǎng)或提高停車場(chǎng)收費(fèi)，都難以遏制這個(gè)潮流。