由于地面交通接駁的問(wèn)題，“京通號(hào)”每天候車(chē)的乘客并不多。

乘客最多時(shí)僅一兩百人

3月12日下午5點(diǎn)50分，距離S104開(kāi)車(chē)還有45分鐘，通州火車(chē)站候車(chē)廳的大門(mén)還沒(méi)開(kāi)，已有七八名乘客等待在門(mén)口。過(guò)了10分鐘，工作人員把候車(chē)廳打開(kāi)，乘客依次安檢入內(nèi)等待。截至開(kāi)車(chē)前檢票進(jìn)站，候車(chē)室的乘客只有28人。

這是晚高峰時(shí)段，通州開(kāi)往北京西方向最早的一班市郊鐵路副中心線，18：35發(fā)車(chē)，沿途?？勘本〇|站和北京站，全程僅需39分鐘。

“這車(chē)廂人少，寬敞。”剛下班的趙女士一上車(chē)后就找了個(gè)空位多的1號(hào)車(chē)廂坐下，然后開(kāi)始手機(jī)追劇。“我眼瞅著坐這車(chē)的人變少了，剛開(kāi)通許多人還‘嘗鮮’，可能很難滿(mǎn)足自己的行程需求吧。但我家離北京西站就1公里多點(diǎn)，到站了回去方便，而且這車(chē)干凈、寬敞，還有免費(fèi)WiFi看劇。”趙女士笑著說(shuō)。

記者看到，S104列車(chē)共有8節(jié)車(chē)廂，定員477人，可實(shí)際在通州站只上了不到30人。定員為64人的2、3車(chē)廂里，空無(wú)一人。鐵路局此前曾介紹，“京通號(hào)”列車(chē)最大載客數(shù)可高達(dá)1400多人，比一般地鐵運(yùn)載能力稍微多一點(diǎn)。

13分鐘后，列車(chē)抵達(dá)北京東站，不少拖著拉桿箱和拎著大包小包行李的乘客上車(chē)了，他們中不少人是去北京站、北京西站換乘火車(chē)的。“這趟車(chē)人還算多的，S106、S108時(shí)間晚點(diǎn)，人更少。”乘務(wù)員告訴記者。

與通州開(kāi)往北京城區(qū)列車(chē)的“蕭條”景象相比，早高峰時(shí)期，從北京西始發(fā)的S101、S103、S105線則稍微好一點(diǎn)。3月13日早上7點(diǎn)剛過(guò)，一樓候車(chē)大廳里已經(jīng)有幾十人等著上車(chē)。7點(diǎn)16分，S103列車(chē)出發(fā)后，記者發(fā)現(xiàn)自己所在的7號(hào)車(chē)廂乘客并不少，這節(jié)車(chē)廂64個(gè)座位，實(shí)際上了40名乘客，緊鄰的6號(hào)車(chē)廂有42名乘客就座?？善溆嗟能?chē)廂相對(duì)冷清，記者粗略統(tǒng)計(jì)，8節(jié)車(chē)廂乘客不到200人。

“S101出發(fā)時(shí)間太早，這趟車(chē)和下一班S105到通州的時(shí)間合適，人會(huì)多一點(diǎn)。”經(jīng)常乘坐“京通號(hào)”上班的潘先生說(shuō)。

“京通號(hào)”車(chē)廂干凈整潔，但實(shí)際上座率最高只有五成。

“最后一公里”接駁成難題

“京通號(hào)”目前早晚高峰各有四趟。早高峰北京西站三趟車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間分別是7:00、7:16、7:41,發(fā)車(chē)間隔為16分鐘、26分鐘，如果錯(cuò)過(guò)時(shí)間，則無(wú)車(chē)可坐。

早晨7點(diǎn)，小葛從家出來(lái)直奔公交車(chē)站，每個(gè)工作日的清晨，她都會(huì)搭乘離自己所在小南莊小區(qū)最近的26路公交車(chē)到人民大學(xué)，坐4號(hào)線，再換乘1號(hào)線、八通線，擠一個(gè)多小時(shí)，到達(dá)地鐵九棵樹(shù)站，再步行到達(dá)羅斯福廣場(chǎng)附近的寫(xiě)字樓，全程大約1小時(shí)40分鐘。

可即便如此漫長(zhǎng)和擁擠的上班路，也沒(méi)有讓她選擇全程不到40分鐘的市郊鐵路副中心線。“開(kāi)通時(shí)試過(guò)一次，首先是不習(xí)慣坐火車(chē)上班。趕火車(chē)還要預(yù)留很長(zhǎng)時(shí)間，而地鐵時(shí)間可掌控，早點(diǎn)晚點(diǎn)都沒(méi)關(guān)系。”小葛說(shuō)，雖然“京通號(hào)”在火車(chē)上的時(shí)間短，可兩端耗時(shí)卻很久。

她算了一筆賬，如果坐“京通號(hào)”，從自家到北京西站打車(chē)20分鐘，坐公交則要預(yù)留40分鐘，加上提前候車(chē)15分鐘，火車(chē)上40分鐘。“到了通州站，坐公交到單位還要20分鐘。總的來(lái)說(shuō)，時(shí)間是差不多的。費(fèi)用的話，雖然副中心線全程最高只有6元，但如果算上出租車(chē)費(fèi)、公交費(fèi)，全程超過(guò)20元了。”小葛說(shuō)。

“北京西站換乘也折騰。最頭疼的就是進(jìn)出站。”汪先生告訴記者，坐“京通線”從北京西站出站口出來(lái)，明明右手邊就是地鐵的進(jìn)站口，可卻被欄桿隔著，還要坐扶梯上去再下來(lái)，繞到地鐵進(jìn)站口。“從西站地鐵上來(lái)也是，第一次我找錯(cuò)，跑到南廣場(chǎng)，又折騰回北廣場(chǎng)，再跑到一層進(jìn)候車(chē)廳，花了15分鐘。”汪先生建議，從地鐵出來(lái)的導(dǎo)示標(biāo)識(shí)應(yīng)該更清楚一些，為乘客節(jié)約時(shí)間。

而通州站的接駁問(wèn)題也讓許多想選擇市郊鐵路副中心線的市民打了退堂鼓。

為配合副中心線，公交集團(tuán)開(kāi)通了專(zhuān)205，發(fā)車(chē)時(shí)刻與副中心線的到發(fā)時(shí)間匹配，沿途?？康罔F郝家府站、東夏園站和潞城站。對(duì)于在行政副中心辦公區(qū)的上班族來(lái)說(shuō)，20分鐘即可到達(dá)單位。

可對(duì)于不在這幾站地鐵周邊上班的市民來(lái)說(shuō)，接駁著實(shí)是個(gè)難題。記者探訪發(fā)現(xiàn)，專(zhuān)205僅在4個(gè)時(shí)段運(yùn)行。而離通州站最近的地鐵為八通線九棵樹(shù)站、6號(hào)線北運(yùn)河西站，分別距離約1.7公里、2.4公里，接駁公交最近的就是潞河醫(yī)院站，仍需步行十多分鐘。另外，受年輕人喜歡的共享單車(chē)在通州站周邊投放較少，早晚高峰想找一輛車(chē)也不容易。

改善接駁條件培養(yǎng)客流

“火車(chē)不像公交、地鐵，趕不上這趟就下一趟，最多也就多等兩三分鐘，而市郊鐵路副中心線頻次有限，對(duì)于出行者來(lái)說(shuō)，就成了一個(gè)大問(wèn)題。”北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長(zhǎng)陳艷艷認(rèn)為，目前相比一號(hào)線和八通線，“京通號(hào)”火車(chē)的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有凸顯，看似時(shí)間短，但加上兩端進(jìn)出站時(shí)間、換乘時(shí)間，反而更耗時(shí)。

陳艷艷認(rèn)為，“京通號(hào)”兩端的接駁、銜接對(duì)于培育客流起著十分關(guān)鍵的作用。而從現(xiàn)狀看，北京西站、北京站周邊本身就是客流量大，可能產(chǎn)生擁堵的地區(qū)，靠公交接駁這些車(chē)站，一是時(shí)間難把控，二是本身也耗時(shí)比較長(zhǎng)。而因副中心線而重啟的通州站，地面接駁問(wèn)題也有待改進(jìn)。

如何有效提升“鐵路公交”的吸引力？“市民出行，是有習(xí)慣性的。如果早高峰坐上了火車(chē)，晚高峰時(shí)間點(diǎn)沒(méi)湊上，錯(cuò)過(guò)了，久而久之，乘坐火車(chē)的習(xí)慣也沒(méi)了。” 陳艷艷建議，“京通線”的班次、發(fā)車(chē)時(shí)間應(yīng)該更彈性，除了早晚高峰，其他時(shí)間段可以增設(shè)班次，而不是平峰時(shí)候一趟車(chē)都沒(méi)有。

隨著城市副中心建設(shè)的不斷推進(jìn)，中心城區(qū)與城市副中心市民出行、通勤需求也將不斷擴(kuò)大。陳艷艷認(rèn)為，對(duì)于通州站的公交接駁，相關(guān)部門(mén)應(yīng)該加快規(guī)劃設(shè)計(jì)，解決配套公交匱乏問(wèn)題。

陳艷艷同時(shí)建議，對(duì)于通勤火車(chē)，鐵路部門(mén)可以使用一些價(jià)格策略，適當(dāng)有些優(yōu)惠和折扣吸引乘客。“另外，接駁上是否能進(jìn)行優(yōu)惠，在培養(yǎng)客流時(shí)學(xué)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，特定時(shí)間內(nèi)接駁免費(fèi)，以鼓勵(lì)此類(lèi)換乘。”陳艷艷說(shuō)。

記者也發(fā)現(xiàn)，雖然市郊鐵路副中心線已開(kāi)通一年多，但具體如何乘坐，許多人并不知曉，甚至連導(dǎo)航軟件也沒(méi)有市郊鐵路的選項(xiàng)。要讓市郊鐵路發(fā)揮通勤功能，宣傳上也有待加大力度。