究其根源還不是因為日益嚴苛的環(huán)保與排放法規(guī)所致，縮減排量+渦輪增壓似乎成了解決之道，日產雖未能“免俗”，但是其還是有一些追求——自然吸氣發(fā)動機的平順性不能丟，東風日產樓蘭上搭載的這臺代號為QR25DER的2.5T機械增壓發(fā)動機是最好的證明了。

樓蘭作為日產家族的旗艦車型，其之前搭載的是大名鼎鼎的VQ35系列發(fā)動機，3.5L排量+V6布局+自然吸氣在如今這個時代要想站穩(wěn)腳跟不容易，取而代之的是代號為QR25DER的機械增壓發(fā)動機。

2.5L排量+直列4缸+機械增壓，很顯然日產面對日益嚴苛的環(huán)保與排放法規(guī)選擇的也是“縮排量+渦輪”套路，但是同大多數廠商應用的廢氣渦輪增壓技術不同，日產采用的是機械渦輪增壓技術。

兩者雖同為增壓，但是構造與渦輪驅動方式完全不同。簡單來講，廢氣渦輪增壓技術靠的是發(fā)動機排出的廢氣驅動渦輪，這種增壓方式最明顯的缺點就是渦輪遲滯、動力輸出不線性。機械增壓則是靠發(fā)動機曲軸直接帶動渦輪，這樣就可以避免動力輸出不順的問題。

當然，動力輸出平順性只是日產選擇機械增壓技術的一部分原因，同廢氣渦輪增壓技術相比，兩者在各方面的表現可以通過上面這張圖很直觀的展現出來。

除了起步更加有力、動力輸出更加平順外，機械增壓相比廢氣渦輪增壓在發(fā)動機結構布局和尾氣排放方面也具有明顯優(yōu)勢。日產正是綜合考慮了以上幾方面才決定開發(fā)2.5T機械增壓發(fā)動機。

雖然很不情愿，但是日產動力總成工程師松井健太郎先生還是暗示這款2.5T機械增壓發(fā)動機正是VQ35系列發(fā)動機的小排量增壓版本，這款代號為QR25DER的發(fā)動機雖然沒有了V6布局，但是憑借著機械增壓技術還是保持了不錯的平順性和動力性。之前的VQ35系列發(fā)動機根據調校不同，其最大功率輸出范圍在170kW（231Ps）-228kW（310Ps）之間，這個數據和現在的2.5T機械增壓發(fā)動機相差不多。

發(fā)動機數據對比

 

 

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簡單了解完這臺發(fā)動機的開發(fā)背景和目的，我們再來看看這臺發(fā)動機的技術亮點。前面也有提到，這臺發(fā)動機并沒有采用廢氣渦輪增壓技術，而是采用了機械增壓技術。

渦輪通過皮帶與曲軸輸出端相連，渦輪旋轉所需動力由發(fā)動機曲軸來直接提供，這樣的驅動方式可以讓發(fā)動機的動力響應更加直接線性。

機械增壓發(fā)動機進氣通道通過上圖可以了解，藍色箭頭表示空氣流經機械增壓器之前的過程，紅色箭頭表示空氣流經機械增壓器之后的過程。整個進氣布局相比廢氣渦輪增壓發(fā)動機要簡單不少。

東風日產樓蘭搭載的這臺2.5T機械增壓發(fā)動機采用了水冷式中冷器，相比風冷式中冷器結構更加緊湊，進氣冷卻效率更高。

集成水冷式中冷器的進氣歧管充分考慮了中國道路環(huán)境，一般在較低車速下，水冷式中冷器相比風冷式中冷器冷卻效率更高，發(fā)動機進氣溫度更加恒定。

同普通發(fā)動機采用的可變氣門正時技術類似，日產2.5T機械增壓發(fā)動機在進氣側布置有兩個鎖銷，可以實現中間位置鎖定進氣門正時。通俗明了地說就是進氣正時采用了三段式，比普通的多一段。

日產2.5T機械增壓發(fā)動機在渦輪處布置有電控旁通閥。

在電控旁通閥和電控節(jié)氣門的協同配合下，可以讓空氣進氣量保持線性，從而有效抑制發(fā)動機扭矩波動，帶來自如的駕控體驗。

為了減少廢氣排放，這臺發(fā)動機還配備有燃油壓力可變系統。

編輯點評：從曾經霸占沃德十佳發(fā)動機的VQ35系列發(fā)動機到現在的QR25系列發(fā)動機，技術日產體現的淋漓盡致，無論是從技術角度還是實際駕駛感受來看，東風日產樓蘭上搭載的這款2.5T機械增壓發(fā)動機確實是一臺兼具平順、節(jié)油和環(huán)保的發(fā)動機。