隨著新能源汽車時代的到來，大家對于節(jié)能減排體系的關(guān)注度似乎下降了很多。其實，新能源汽車在發(fā)展的同時，傳統(tǒng)汽車也在進行著改造升級。這樣下來，汽車節(jié)能排放體系非但沒有簡化，反而更加復(fù)雜。如何制訂一套合理的節(jié)能排放體系，使傳統(tǒng)汽車和新能源汽車做到協(xié)同發(fā)展也就成了當務(wù)之急。

在今年的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，來自能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)的安鋒就介紹了 CAFE(corporate average fuel economy) 公司平均燃料經(jīng)濟性標準以及零排放汽車(NEV)積分機制。

能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)是一家在北京和美國加州獨立注冊的非營利性智庫機構(gòu)，曾經(jīng)參與過中國油耗標準制定與實施效果研究。

CAFE 標準促進交通節(jié)能減排

安鋒說，節(jié)能汽車是中國交通節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)升級的一大利器，但如何控制好 CAFE 標準才是解決石油安全、能源安全的關(guān)鍵。燃油經(jīng)濟性標準已經(jīng)被全世界證明是提高汽車能源效率，減少能源損耗的有效手段。中國目前已經(jīng)制定了 2020 年百公里 5 升，2025 年百公里 4 升的油耗目標。從各國制定的汽車燃料消耗目標來看，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能技術(shù)升級空間依然非常大。

將新能源汽車納入到 CAFE 標準當中，已經(jīng)成為一些國家和企業(yè)燃油消耗是否達標的關(guān)鍵因素。舉個例子，雖然國家制定的燃油標準是百公里 5L，但如果把新能源汽車算在內(nèi)的話，車企只需滿足百公里 6L 的燃油標準就可以。這項游戲規(guī)則雖然有很多標準，但也為車企留下了一部分生存空間。

NEV 積分機制推動電動車進入「后補貼時代」

隨著新能源汽車逐漸進入到后補貼階段，NEV(零排放汽車)積分機制被認為是后補貼時代最有效的政策工具。通過 NEV 積分機制可以確定每年零排放汽車積分比例，然后與車企的銷售總量相乘，計算出這一年車企應(yīng)該達到的零排放汽車積分。

美國加州就有一項政策，等到 2020 年 15%的整車銷售量必須獲得 NEV 積分。車企如果沒有獲得足夠多的積分，就要面臨兩個選擇。一是要交罰款，但是罰款額度非常高，每個積分需要 5000 美元。另一個選擇就是找新能源車企或者 NEV 積分超額達標的企業(yè)購買積分，其中積分的價格將會低于罰款。正是這項政策的推出，使特斯拉獲得了大量的現(xiàn)金流。

新能源汽車后補貼時代，通過 CAFE 標準和 NEV 積分機制的運作，基本可以確保新能源汽車和傳統(tǒng)汽車協(xié)同發(fā)展。只不過，CAFE 標準與 NEV 積分機制到底應(yīng)該獨立實施還是結(jié)合實施，依然還是一個難題。目前，工信部建議采取 CAFE 標準與 NEV 積分機制結(jié)合實施的辦法，而發(fā)改委則想將兩者分開管理。現(xiàn)階段，國家暫時還沒有給出具體的解決方案。

安鋒說，如果將兩者結(jié)合實施的話，可以方便工信部統(tǒng)一管理，同時有利于自主品牌。只不過在弊端方面，一旦自主品牌大批量生產(chǎn)新能源汽車，就會導(dǎo)致 NEV 積分超值核算。騙補行為倒是被遏制住了，但騙取積分與虛假交易的行為可能還是會出現(xiàn)。反之，如果將 CAFE 標準與 NEV 積分體制獨立實施。則可以降低車企「鉆空子」的行為，有利于實現(xiàn)節(jié)能技術(shù)升級。但這樣下來，相比于合資車企，自主品牌就會面臨更大的油耗達標壓力。

由于中國汽車市場的特殊性，節(jié)能減排體系的政策制定的確十分復(fù)雜。尤其是在新能源汽車騙補丑聞接二連三爆出的情況下，如何去封堵政策漏洞也就成了當務(wù)之急。新能源汽車后補貼時代，一方面學(xué)習國外的政策制定，一方面結(jié)合中國國情，恐怕這就是唯一的對策了。