在我國大力支持新能源汽車發(fā)展的背景下，一邊是國家各項政策、資金支持，一邊是尷尬的身份難以上路，高速電動汽車與低速電動汽車之爭愈演愈烈。低速電動汽車該何去何從，這一直是個非常具有爭議的話題。

楊裕生院士(圖片來源于網(wǎng)絡(luò))

中國工程院楊裕生院士日前在第五屆中國充換電技術(shù)高峰論壇上指出，小電動車全壽命周期、減排，應(yīng)大力發(fā)展。

他指出，當(dāng)前高速電動汽車相比傳統(tǒng)燃油車，用戶依然存在普遍續(xù)航里程焦慮。為此，廠商均在嘗試通過各種手段增加續(xù)航里程。然而，基本上增加續(xù)航里程都是通過增加電池容量實現(xiàn)的，增加電池容量帶來的大的負重。更大的負重帶來更多的單位距離能量消耗，這與汽車節(jié)能是相悖的，也與汽車輕量化設(shè)計的理念不服。

以比亞迪e6和特斯拉為例，他認為兩款車型都是不節(jié)能減排的典型案例。比亞迪的e6電池700公斤，每100公里需要19.5度電;tesla電池85kwh，每公里需要17.7度電，兩個乘用車是不節(jié)能減排的典型。

楊裕生院士認為，小型車電動汽車主要滿足短距離出行需求，電池容量和車身體積、重量都較小，其單位行駛距離能耗較低，節(jié)能減排的效果較好。

與此同時，小型電動汽車受市場需求驅(qū)動，近幾年在不給出生證不讓上戶口的逆境中，我國的微小型、低速電動車銷售量每年以30%至50%的速度在增長，還有部分出口，質(zhì)量也在不斷提高。

楊裕生院士指出，事物的發(fā)展必然是要遵循由低到高、由小到大的客觀發(fā)展規(guī)律，包括新能源汽車在內(nèi)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)也是如此，不可能一步到位。因此，小型電動汽車應(yīng)得到正確引導(dǎo)、支持，促進行業(yè)健康發(fā)展。