媒體近日報道稱，北京十條道路除自行車外禁止其他非機動車通行，這就意味著電動自行車也在禁行之列。筆者認為，禁電動自行車會誘發(fā)諸多負面效果，不利于節(jié)能減排目標的實現(xiàn)。

北京交管部門稱，北京電動自行車總數(shù)400萬輛，2015年電動自行車發(fā)生交通事故死亡113人。據(jù)《新京報》2015年12月29日報道稱，當年1至11月北京道路交通事故死亡761人，按平均每月69人推算，北京2015年道路交通事故死亡人數(shù)為830人。2015年末北京私家汽車保有量440萬輛，與電動自行車數(shù)量相當，而電動自行車交通事故死亡人數(shù)僅占道路交通事故死亡總?cè)藬?shù)的13.6%，可見，電動自行車并非造成道路交通事故人員死亡的元兇。

自行車作為交通工具有一定局限性，它不適合體弱多病的人和老年人騎用，就是健康的青壯年騎行距離過長也會感到體力不支。電動自行車無疑彌補了這一點。從2015年末北京有常住人口2170萬人可知，約有18.4%的北京市民把電動自行車作為日常交通工具。禁電動自行車就意味著讓這些人必須在自行車、公共交通和私家汽車之間作出選擇。對不適宜騎自行車的居民來說，則只能選擇公共交通或購買私家汽車。如居住地附近沒有公共交通，只能用私家汽車來解決交通問題。但一些城市要通過搖號獲得購買私家汽車的指標，可能一兩年也無法獲得購車指標。如此分析，禁電動自行車必然會加重一些家庭的交通開支，或因無法獲得購買私家汽車指標或家庭收入低買不起私家汽車而帶來交通難題。毫無疑問，因禁電動自行車導致的私家汽車增加也會讓城市道路更擁堵。

雖說電動交通工具并不能解決空氣污染問題，因為中國的電能主要來自煤炭發(fā)電，使用電動交通工具就好比是使用燃煤交通工具，污染程度可能比燃油汽車更嚴重。但由于電動自行車質(zhì)量輕、能耗小，要比燃油汽車和電動汽車排放少得多。由于禁電動自行車會逼迫一些原來騎用電動自行車的市民使用私家汽車，必然會增加污染氣體的排放總量，讓霧霾治理雪上加霜。

世界一些發(fā)達城市有車家庭的比例呈下降趨勢，據(jù)密歇根大學交通研究院2014年發(fā)布的一個研究報告，2012年美國大城市無車家庭的比例為：紐約占56%，華盛頓占38%，波士頓占37%，費城占33%，舊金山占31%，芝加哥占28%，就連汽車城底特律也有26%的家庭無車。

一些國家不是鼓勵居民購買私家汽車，而是鼓勵居民騎用自行車。截至2014年6月，世界50個國家的712個城市建立起了公共自行車服務系統(tǒng)。法國早就實施了鼓勵使用自行車的若干政策，雇主為騎自行車上下班的員工按行駛里程實施貨幣補貼。巴黎市政府2009年3月21日起補貼騎自行車的市民，市民每購買一輛400歐元以下的自行車，可獲得政府25%的車款補貼，政府還免費提供電動自行車充電裝置。巴黎市長貝特朗·德拉諾埃提出來一個雄性勃勃的計劃，要把巴黎建設成一個無私家車通行的城市?？梢?，禁電動自行車不符合世界城市交通發(fā)展潮流。

綜上，我們不但不應禁電動自行車，相反，應通過貨幣補貼政策鼓勵居民使用自行車、電動自行車和公共交通工具。當然，要想讓電動自行車健康發(fā)展，就必須確保電動自行車的使用安全，不讓超標電動自行車出廠流入市場。

文劉植榮(獨立學者、媒體評論員、專欄作家)