電動車騙補正在引起相關部門的高度重視。1月23日，財政部部長樓繼偉在出席“2016中國電動車百人會論壇”時表態(tài)，“電動車造假騙補的行為，不僅違反法律法規(guī)和有關財政紀律，也嚴重破壞了市場環(huán)境，我們決不手軟”。
1月20日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委(以下統(tǒng)稱四部委)已發(fā)出通知，將對新能源汽車推廣應用進行核查，即嚴查電動汽車推廣的騙補行為。
業(yè)內人士普遍認為，新能源汽車推廣之所以遭遇騙補，一是國家大力扶持，補貼金額巨大;二是國家在推廣新能源汽車過程中，制度機制仍不完善，相關企業(yè)鉆了政策的空子。
“騙補這件事，業(yè)內很多人都知道，主要分成兩類，一是在市場推廣端，利用電池拆卸等方式騙取推廣補貼;另一個是在研發(fā)經費上，有些車企組裝幾輛樣車，就可以拿到項目扶持資金。”一位不愿透露姓名的車企內部研發(fā)人士對記者稱。
政策上的漏洞，對行業(yè)發(fā)展而言導致的結果是：電動汽車發(fā)展魚龍混雜，一些小企業(yè)獲得了發(fā)展空間，而大企業(yè)難以突出優(yōu)勢，搶占規(guī)模先機。這導致我國電動車技術發(fā)展進展緩慢，核心技術仍難以真正突破。
補貼進入嚴查期
記者調查發(fā)現，在電動車的市場推廣上，一些企業(yè)主要通過拆卸倒賣電池以及“左手賣、右手買”等方式來完成騙補。
“因為一輛純電動汽車裝載電池的成本，幾乎占據整車的一半。所以電動車名義上銷售出去，再將電池拿回來多次銷售，套取補貼是有巨大空間的。”上述車企內部人士稱。
這只是新能源汽車推廣大潮中的一種騙補現象。另一種出現在研發(fā)端，很多車企都承擔了國家的專項研發(fā)項目，但實際上有些車企并沒有實際拿出項目成果。
“通過組裝樣車，拿去檢驗套取項目扶持資金。這種情況也是存在的。”據相關知情人士透露，幾年前有一家車企拿出100輛樣車，獲得的扶持資金高達1個億，這相當于一輛車補貼了100萬元。但實際上，這些車通過東拼西湊組裝完成，并非真正的技術成果，當時的技術也基本無法完成量產。
這些行為被媒體曝光后，引起了相關部委的高度重視。財政部部長樓繼偉在1月23日的“2016中國電動車百人會論壇”就直接表態(tài)，將調整新能源汽車的補貼政策。
樓繼偉說，新能源汽車消費補貼的政策初衷是培育初期市場，但長期執(zhí)行消費補貼，企業(yè)容易患上對政府政策的依賴癥，緊盯政策去設定產品，缺乏技術研發(fā)和產業(yè)升級的動力和壓力。行業(yè)容易出現低水平盲目擴張，形成新的產業(yè)過剩，因此，補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善。
對于出現的騙補，四部委表態(tài)，將“通過建立失信企業(yè)黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊”。
1月20日，四部委發(fā)布《四部門關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，將對過去三年獲得中央財政補助資金的新能源汽車進行核查，范圍將覆蓋全部車輛生產企業(yè)以及新能源汽車運營企業(yè)(含公交、客運、專用車等)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶。
具體內容包括三個方面：一是財政資金使用及管理情況。包括中央財政新能源汽車購置補助資金撥付及管理情況、地方財政資金投入情況及各企業(yè)資金獲得及使用情況。
另一個方面是，企業(yè)新能源汽車生產情況。包括獲得或申請中央財政資金支持的新能源汽車生產企業(yè)的產品續(xù)駛里程、電池型號、電池組容量等關鍵指標與《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》。
第三個方面是，新能源汽車用戶車輛運行使用情況。包括新能源車輛具體用戶情況，推廣車輛類型及型號、電池類型及型號、電機類型及型號等與《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》是否一致。
通過這三個方面將汽車生產方、使用方進行情況核實后，相關部門再核定補貼資金是否合理，是否存在騙補行為。“騙補行為應該嚴厲查處，甚至取消其生產資質。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛說。
下一步是政策“堵漏”
騙補的主體，主要是一些汽車生產企業(yè)。接下來要核查的主體，也將是新能源汽車企業(yè)。
過去五年的多輪補貼政策中，對補助對象、產品和標準都有明確規(guī)定，補助對象是消費者。但補貼資金直接劃撥到生產企業(yè)，也就是新能源汽車企業(yè)賣了多少輛車，就按標準補貼多少資金進入企業(yè)。
據去年4月29日發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》顯示，新能源汽車生產企業(yè)在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業(yè)墊付的補助資金再撥付給生產企業(yè)。
“這種直接到企業(yè)的方案一直有爭議，因為存在另一種可能是，企業(yè)會將產品的價格定得更高，比如原本可以定價10萬元的車，車企定價16萬元，套取補貼后，市場價格在10萬元以下。這樣看，補貼實際給了企業(yè)，而不是消費者和市場。”華南一家車企的負責人稱。
有專家認為，補助資金直接進入消費端，可以對這種情況進行抑制。比如補助資金直接劃撥給消費者。產生的效果是，車企定價會更加市場化，市場指導價直接面對市場，而不是補貼后的價格，有利于推動車企降低電動車售價。
更重要的一點是，直接撥付給生產企業(yè)的補貼方式，導致企業(yè)在生產、產品標準、銷售和獲取補貼資金等鏈條上，具有控制權，能找到尋租空間。一旦補貼進入消費端，那么生產企業(yè)騙補的鏈條就被斬斷。
相關主管部門也在暗示會完善有關制度。樓繼偉表示，下一步，中央財政將加大對新能源汽車產品檢測、車輛和基礎設施標準的修訂等工作的支持力度，加快完善新能源汽車政策和制度環(huán)境。
導致騙補出現的另一個原因是，在國家大力扶持下，地方政府出現了對新能源汽車支持“過熱”的狀況。中央對地方的推廣考核，也出現只注重推廣數量，不注重質量。
很多地方冒出了新能源汽車企業(yè)，原因是地方政府推動新能源汽車項目，一些已經停止的生產資質被激活，小生產廠家紛紛復活。而這些廠家本身并沒有足夠的先進技術，其中的一個真實目的，就是套取補貼。
“地方政府熱衷于汽車項目，補貼不給自己的企業(yè)，就給別人，所以對于這種狀況并不十分排斥。萬一有些企業(yè)通過補貼做大了，也是地方政績。”一位地方政府的招商引資人士稱，實際上這還是地方保護主義。
政策的頂層設計者，已經看到了問題所在。“接下來，財政部將提高新能源汽車補貼門檻，突出對優(yōu)勢企業(yè)的支持。”樓繼偉說。
一些想要搶奪新能源補貼盛宴的小企業(yè)，可能面臨困境。“國家將進一步突出鼓勵先進、扶優(yōu)扶強的政策導向，使資金向優(yōu)勢企業(yè)傾斜，防止產業(yè)過剩和盲目無序發(fā)展，達不到標準的企業(yè)不能獲得補貼。這樣可以遏制行業(yè)盲目擴張和無序發(fā)展，對行業(yè)整體發(fā)展有利。”樓繼偉說。
